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. L AÉROPHILE,

WASr US Directeurs : GEORGES BESANÇON et WiLFrih DE FONVIELLE

8e Année — N° 1 Janvier 1990

PORTRAITS D'AERONAUTES CONTEMPORAINES

Mie DOROTHÉE KLUMPKE

La chûte du paganisme n'empêche point les muses d'être invoquées de de notre temps, avec autant de ferveur que pendant le siècle d'Auguste ou de Périclès. Cependant, par une contradiction singulière, les Français de la fin du XIXe siècle, admettent difficilement que des femmes cultivent les arts auxquels président les Nymphes de l’Hélicon.

La famille Klumpke parait avoir pris pour mission de détruire ce préjugé

JANVIER 1900

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et de soutenir pratiquement la doctrine de légalité des sexes devant la gloire. En effet, des trois sœurs de Dorothée, l’une s'est distinguée dans la peinture, l'autre dans la médecine, et la plus jeune dans la musique.

L'astronomie à laquelle Dorothée a consacré sa carrière, est de toutes les sciences celle qui se prête le mieux à ce que l'esprit féminin y fasse briller sa grâce et sa délicatesse.

Hypathie, a depuis longtemps des émules dans la grande ville qu'on a tant de raison pour comparer à l'ancienne Athènes. Qui ne connait encore la marquise Du Châtelet, qui mit entre les mains de Voltaire les armes scientifiques dont il avait besoin pour convertir l'académie des sciences aux découvertes d’un fils de la perfide Albion.

Chaque fois qu’un astronome veutexciter chez ses lecteurs l'enthousiasme nécessaire pour admirer intelligemment les merveilles de l'infini céleste, il imite plus ou moins adroitement Fontenelle ou Jérôme de la Lande, et met en scène des femmes lorsqu il ne s'adresse pas directement à elles.

Dés les premières leçons qu’elle reçut de ses premières institutrices, Dorothée Klumpke montra une vocation irrésistible pour les observations célestes. Ce goût ne fit que s'accroître à mesure des progrès qu’elle faisait, lorsque son ducation passa entre les mains d’un professeur de mathéma- tique chargé de la préparer à la license ès-sciences dont elle subitles examens d’une facon brillante. À la Sorbonne, elle suivit les cours de M. Tiscerand, et elle acquit les connaissances théor.ques nécessaires pour passer son doc- torat. Elle choisit pour thèse un des sujets les plus abstraits sur la déter- mination de la figure que prendrait l'anneau de Saturne, s’il était composé d une matière continue soit solide soit liquide.

La bizarrerie de la forme à laquelle on arrive ainsi par l'application rigoureuse de l'analyse mathématique est peut-être l'argument le plus sérieux en faveur de l'hypothèse actuellement admise. Ne suffirait-elle point pour montrer que l'anneau est composé par un courant de météorique, aussi serré les uns contre les autres, que le sont ceux qui cons*tituaient la partie la plus dense de l’essaim des Léonides.

Une fois en possession de ce diplôme, si rare dans son sexe, mademoiselle Klumpke fut admise à l’observatoire comme élève de l’école d’astronomie qu'avait fondé quelque temps au paravant l’amiral Mouchez.

Pendant plusieurs années, la Jeune élève astronome fut initiée aux détails de l’art de l’observation à la lunette méridienne, à l’équatorial, à la lunette coudée, au spectroscope et à la photographie astronomique.

Les développements pris par la photographie de la zone réservée à l’obser- vatoire de Paris, nécessitèrent la création d’un bureau de réduction micro- graphique.

Lorsque M. Bouquet de la Grye fut chargé par l’Académie des sciences de tirer parti des photographies du passage de Vénus, pour déterminer la parallaxe cu soleil, il avait eu l’heureuse idée d'employer un atelier de jeunes filles. Les résultats ont été si satisfaisants, que M. Bouquet de la Grye a pu présenter à l’Académie des Sciences pour cet élément une valeur qui corres-

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pondexactement à celle de la conférence internationale tenue à Paris en 1896, pour la détermination des étoiles fondamentales. Le sympathique académi- cien nous a rapproché de plus d’un million de kilomètres de l’astre qui nous éclaire. Ce résultat serait considérécomme définitif, sila découverte inatten- due d’Æros ne venait nous fournir un moyen de le déterminer avec un degré de précision supérieure.

Un aussi beau résultat, indiquait que l'emploi des jeunes filles s'impo- sait dans les recherches de ce genre. Aussi, M. Tisserand organisa un bureau spécial de mesures micrométriques, placé sous la direction de Mile Klumpke. La directrice de ce nouveau service s'est acquitté de ses fonctions délicates avec une activité si remarquable qu'en un an il a été exécuté plus de 200,000 mesures précises.

Outre les fonctions qui lui sont attribuées réglementairement, Mile Klumpke continue à s'occuper de l'observation des étoiles filantes, qui offre une certaine analogie avec ses premiers travaux astronomiques, et qui acquiert chaque année une importance croissante.

Dans cet ordre de recherches, qui demandent une excellente vue, une très grande présence d'esprit à cause de la soudaineté des apparitions, et une parfaite connaissance du ciel étoilé, Mile Klumpke s’est crée, une vérita- ble spécialité.

Par un heureux hasard, sa première ascension aérostatique a coïncidé avec le centenaire de la découverte de cet essaim, jadis si célèbre et proba- blement disloqué d’une façon définitive.

L'apparition de 1900 devra être également surveillée avec soin, afin de compléter les renseignements éparses que l’usage des ballons permettent de rapprocher les uns des autres, et il est probable que Mlle Klumpke trouvera à se distinguer de nouveau en novembre.

Mais il reste dans le ciel bien d’autres essaims, tel que celui des Perseï- des et celui des Bielides dont l'étude s'impose, de sorte que l'emploi des aérostats dont Mile Klumpke a fait usage d’une facon si heureuse, ne cessera pas, quand bien même on ne devrait les employer qu'à l'étude de ces énigma- tiques météores dont la théorie est bien loin d'êtrecomplète.

En outre, ainsi que M. Janssen, lui-même, l'annonçait dans /'Annuaïre du Bureau des Longitudes pour 1909, le nombre des applications astronomiques de l’aérostation est fort considérable. Il en résulte que la courageuse initia- tive de Mile Klumpke lui assure certainement une place distinguée dans l’histoire de la plus belle et la plus poétique des sciences. La gracieuse astronome aura contribué, à faire de l’aéronautique, la servante Ancrlla astronomiæ, genre de servitude qui l’honorera et sera très fructueuse. En effet, l'astronomie est une fée bienfaisante qui élève, ennoblit, et poétise tout ce qu'elle touche.

Wilfrid DE FONVIELLE.

4 JANVIER 1900

Une Station d'Aérostation Météorclogique à Berlin

Le gouvernement allemand a créé à Berlin une station civile d’aérostation météorologique. Cette station est construite sur les bords du polygone d'artillerie de Tegeler, dans le voisinage de Tempelhof, où se trouve l’établissement central d’aéronautique militaire. On y a construit une tour creuse haute de 27 mètres et devant servir à l'ascension du ballon cerf-volant destiné à porter dans les airs les paniers para-soleil renfermant des enregistreurs. On emploiera également les cerfs- volants. Le càable de retenue est un fil d'acier galvanisé, résistant à une traction de 200 kilogs et ayant un poids de 10 grammes par mètre.

La longueur totale du fil est de dix kilomètres. Il est conduit par un treuil à vapeur pouvant marcher électriquement.

La longueur du fil déroulé à chaque instant, sa tension, son azimut, et la direction de la tangente à l’origine sont enregistrées automatiquement. On fera usage dans le calcul des altitudes des résultats de ces enregistrements, et des tables publiées par le bureau de Washington ; quoique ces tables aient été destinées à des expériences de cerfs-volants, elles servent naturellement sans aucune modification pour les ballons captifs.

Bien entendu, on emploiera des ballons-sondes et des ascensions montées pour des recherches spéciales.

La mise en action de l'établissement organisé par MM. Assmann et Berson est imminente et un crédit spécial figure dans les prévisions du budget de 1900, voté par les Chambres prussiennes.

Gustave HERMITE.

Une Ascension à bord de l’Aéro-Club

Jeudi 23 novembre, à l'usine à gaz du Landy, par une froide et brumeuse matinée, l’'Aéro-Club, de 1,550 mètres, enlevait cinq voyageurs.

Mnes Rose G... et Eugénie M... MM. Comte et Moussette, sous la direction du comte de La Valette.

À 10 h. 40, l’aérostat prenait son essor et les nombreux amis, venus pour assister au départ des voyageurs, ne cachaient pas leur admiration pour la gaieté et la parfaite quiétude dont celles-ci faisaient preuve pour leur début dans le tourisme aérien.

Le ballon plane au-dessus d'Aubervilliers et s'élevant lentement vient à la par- tie supérieure de la brume, à 1,100 mètres, d'où l'on aperçoit la lanterne de la Tour Eiffel noyée dans un brouillard très bas dans cette partie de Paris.

Pantin, Romainville et Montreuil sont masqués par la brume, les voyageurs ne peuvent reconnaître leur route qu’en traversant la Marne en aval de Bry, à midi 40.

Le ballon se dirige vers Ozoir-la-Ferrière en traversant les bois de Gaumont.

L'équilibre est, paraît-il, difficile à obtenir, des courants d’air glacé viennent à chaque instant modifier l’état de l’aérostat ; le thermomètre marque, suivant les radiations de la couche supérieure des nuages, de + 109 à — 5°. Une forte épaisseur de cumulus blancs et gris sombre est nettement stratifiée à 2,500 mètres ou 3,000

L'AÉROPHILE 5

mètres. Nous évitons de nous laisser monter afin de conserver tout notre lest et rester maître ainsi des mouvements ascensionnels brusques qui provoquent ces variations inattendues de température.

De véritables tourbillons, incompréhensibles, dit le pilote, sur le calme que nous avons constaté à terre se produisent en-dessous de nous. Les guideropes se tordent dans tous les sens et semblent vouloir alternativement précipiter et retarder la marche de l’aérostat. Nous fuyons ces tourmentes, peu développées d’ailleurs, en nous maintenant entre 900 et 1,200 mètres.

Au-dessus desbois d'Ozoir-la-Ferrière, le calme semble avoir repris et nous nous laissons descendre lentement. À 2h. 1/4 nous guideropons et assistons à une levée de gibier qui fuit éperdu, devant le ballon, chassé de ses fourrés par le long cordage qui serpente sur la cime des arbres dé- pouillés de leurs feuilles, casse les bran- ches mortes et fait gémir la feuillée qui recouvre leur retraite.

Le ballon traverse le bois, l’étang et le château d’'Armainvilliers et a l'honneur d’être salué à son passage par le proprié- taire lui-même qui reçoit avec plaisir les félicitations des voyageurs bien placés pour admirer cette merveilleuse propriété.

Passant Gretz et Tournan, les touristes de l’Aéro-Club, reconnaissant des amis au château du Combreux, admirent la pro- priété de feu le docteur Péan, le château des Boulayes. A la nuit tombante l’aéros- tat vient s'asseoir doucement, à 5 heures près de Châtres, à la ferme de Coffry, dont les propriétaires font preuve de la plus grande affabilité pour les voyageurs. De tous côtés les habitants accourent et font

L'Aéro-Club à 1,200 mètres d'altitude.

une véritable ovation aux deux voyageuses qui répondent de leur mieux à ce chaleureux accueil en contant leurs impressions et le charme qu'elles ont éprouvé dans leur expédition aérienne.

Les paysannes surtout témoignent leur étonnement en assurant que seules les parisiennes peuvent se livrer à de pareilles tentatives. « C’est-y pas moi qu’on y emménerait ben sur, dit l’une d’elles, c’est la grande éducation qui leur a donné du courage à ces belles dames. »

En somme, charmante journée de beau tourisme, permettant de compter deux éloquentes apôtres de plus pour la cause de la navigation aérienne.

A bord de l’Aéro-Club, l’une des débutantes.

NECROLOGIE

HENRY COXWELL

Henry Coxwell est né à Londres en 1820. Son père était commandant d’un des pontons où les Anglais hébergeaient d'une façon peu agréable,

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dans la rade de Portsmouth, les marins et les soldats français qui étaient tombés entre leurs mains.

Coxwell s'adonna d’abord à la profession de dentiste qu'il exerça à Bruxelles, pendant son séjour sur le continent ; il exécuta plusieurs ascen- sions aérostatiques en Allemagne et en Russie, puis il revint en Angleterre avec un ballon nommé le A/ars. Il renonça alors à la dentisterie et se consa- cra tout entier à l’art qu'il a rendu célèbre.

L'aéronaute Green fut choisi par le Comité de l’Association Britannique pour être l'aéronaute des ascensions scientifiques que cette Société voulait faire exécuter à la suite de celles de John Welsh.

Le 16 août 1835, il se présenta à Wolverhampton, pour diriger la pre- mière ascension scientifique. Le ballon le Vassau ayant crevé, le Comité s'adressa à un aéronaute forain, nommé Lithgoe qui avait exécuté une cen- taine d'ascensions presque toutes des Jardins de Crémorne. Le Æoyal-Cré- morne partit avec un météorologiste, nommé Creswick, mais il était tout criblé de trous et il tomba à dix kilomètres de Wolverhampton. A la suite de cette mésaventure, Lithgoe fut remercié, mais on lui laissa le soin de désigner son successeur. Il indiqua Henry Coxwell.

Lorsque Coxwell se présenta, le Mars ne valait pas mieux que le Æoya/- Cremorne. Mais Coxwell fut plus heureux que son prédécesseur, il obtint d'abord que l’on essayât de réparer le Mars. Comme on ne tarda point à reconnaître que ce projet était impraticable, l'Association Britannique fit construire un ballon neuf de 2,500 mètres qui fut payé 500 livres sterling ou 12,500 francs.

La première ascension ne fut exécutée que le 30 juin 1862, fantæ molis erat !

Glaisher a fait avec Coxwell ses principales ascensions,; notamment celle à grande hauteur, le 5 septembre 1862, qui n’a été dépassée que par Berson.

Nous ne reviendrons pas sur cette partie de l’histoire de Coxwell pour laquelle on peut consulter les Voyages aériens.

Coxwell a été pendant longtemps l’aéronaute favori du Palais de Cristal.

Il a écrit une sstoire des ballons et on lui doit une foule de lettres publiées par le 77mes dans lesquelles il apprécie presque toujours d’une façon fort sage tous les incidents aéronautiques qui se produisaient.

C'était un homme d’un abord un peu froid, mais d'un caractère aimable. Il connaissait bien le ballon et a imaginé quelques trucs intelligents sur les- quels l’Aérophile aura l’occasion de revenir. Mais comme tous ses compa- triotes, il avait le défaut de mettre la nacelle trop près de l’appendice.

Il était de taille moyenne et fort maigre, ce qui n’est point un inconvé- nient pour un aéronaute, mais de complexion délicate et de santé chance- lante, ce qui ne l’a point empêché de dépasser l’âge de quatre-vingts ans.

Dès 1890, il paraissait atteint d’une maladie de la moëlle épinière.

Il ne demeurait pas loin de l’Aérzal-Villa de Green, dans le nord-est de la banlieue de Londres, où il est mort le 6 janvier.

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PERCY SINCLAIR PILCHER

M. Percy Sinclair Pilcher est né en janvier 1866. Il s'engagea dans la marine, où il servit pendant 7 ans, puis il entra dans l’école pratique de Glasgow, passa ses examens de sortie avec succès, et devint ingénieur civil. Il fut employé pendant quelques années dans la maison Maxim-Nordenfeld, puis il fonda la maison Pilcher-Wilson. En 1894, il commença à s'occuper de répéter et de varier les expériences de parachute dirigeable de Lilienthal. Loin d’être détourné de cette spécialité par la mort cruelle de l’audacieux ingénieur, il consacra avec ardeur ses loisirs à modifier les plans de son modèle. En 1807, il se fit recevoir membre de la Société aéronautique de la Grande Bretagne où le plus lourd que l’air a toujours été en honneur. C’est à Stanfort Park, près de Market Harborough, que l’infortuné Pilcher trouva la mort dans la journée du 30 septembre 1899. Au lieu de courir le long d’une colline comme son modèle Allemand, le parachutiste Anglais se faisait lancer contre le vent à l’aide d’une poulie, d’une longue corde et d’un manège. Un public d'élite plus enthousiaste que raisonnable assistait à cette dangereuse et peu utile expérience. Si le sort de Pilcher a droit à notre sympathie, il n’en est pas de même du bon sens des hommes de science, qui

ont eu le triste avantage d’être témoins de sa mort. G. BLANCHET.

Revue des Moteurs légers

LE MOTEUR « LA MINERVE »

Le moteur est à un cylindre vertical, à allumage électrique. Le refroidissement est obtenu par des aiïlettes venues de fonte et par un dispositif spécial de circula- tion d'air à l’intérieur. Les volants sont dans le carter. Données du moteur : Alésage du cylindre en mm. 85. Course du piston en mm. 80. Diamétre de la cheminée en mm. 34. Surface utile du piston en cmc. 47,6. Volume de la cylin- drée en cmgq. 381. Carburateur à barbottage à larges orifices ou carburateur à pulvérisation. Nombre de tours 1,400. Puissance effective 1 ch. 3/4.

* +

Le moteur que la Société & La Minerve » a exposé au Salon du Cycle, justifie par ses avantages incontestables, sur les moteurs similaires à mélange tonnant, la faveur dont il a été l’objet.

Tous les moteurs à mélange tonnant sont, en effet, sujets à un échauffement excessif des parois du cylindre, et tel que tout graissage devient impossible, que les segments grippent et détériorent les parois de ce cylindre. Les ailettes et les circu- lations d'eau sont bien des moyens pour parer à cet inconvénient, mais ce ne sont que remêdes insuffisants; car si les parois extérieures du cylindre laissent dégager leur excès de chaleur, les parois intérieures et le piston ne s’en débarrassent pas assez vite.

L'originalité du moteur « Minerve » consiste précisément à faire passer un

(1) Voir l’Aérophile, numéro de mars 1800.

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courant d'air dans l'âme du piston et à ajouter au refroidissement extérieur par ailettes, un refroidissement intérieur très efficace.

Pour cela, le piston, qui est creux, est prolongé par un tube ou cheminée, qui forme un deuxième piston coulissant dans un cylindre plus petit que celui à explo- sions. Ce tube est garni, à sa Sparte supérieure, comme le gros piston, de segments, qui assurent l'étanchéité

de la chambre de com- pression et d’explosion comprise entre les deux séries de segments.

De cette façon, l’inté- rieur du piston principal et par suite l'intérieur du cylindre, sont en commu- nication constante, avec l’air extérieur qui est as- piré et refoulé à travers la cheminée. Cet air, tra- versant la partie la plus chaude de la chambre d’explosion, entraîne avec lui un cerlain nombre de calories, et assure le re- froidissement du moteur à tel point qu'il peut sup- porter une compression de 4 kil. 500, sans que la tem- pérature maxima, après un certain temps de mar- che en charge à poste fixe, dépasse 240 degrés. Cette diminution de cha- leur assure le parfait fonc- tionnement mécanique du moteur sans nuire en rien à son rendement thermi- que.

Lorsque le moteur fonc- tionne sur un motocycle ou sur une voiturette, le refroidissement par la cir- culation de l'air dans les ailettes, vient s'ajouter au refroidissement intérieur et empêche la température de monter à plus de 150°, même après plusieurs heures de marche.

Un graisseur spécialement étudié assure le graissage parfait de la cheminée.

En résumé, grâce à son système de refroidissement, qui est produit par le moteur lui-même, sans eau et sans organe mécanique autre que le piston, le moteur « Minerve » conserve toujours sa puissance constante, soit à poste fixe, soit sur route, sans avoir à craindre les pertes résultant d'un échauffement trop considéra- ble, ou l'arrêt complet par suite de grippage, comme cela se produit pour les mo- teurs similaires. Le moteur « Minerve » type MrA, est garanti pour une puis-

L'AÉROPHILE 9

sance effective de 132 kilogrammètres par seconde, soit r cheval 3/4 effectif. Comme les constructeurs de motocyles et de voiturettes, les nombreux partisans de la locomotion nouvelle, fervents de la conquête de l'air, ont demandé un moteur à ailettes puissant et ne chauffant pas. Le moteur « Minerve » avec son système si spécial et si remarquable de refroidissement nous paraît devoir leur donner la plus complète satisfaction. A. CLÉRY.

L'ECLIPSE TOTALE DE SOLEIL DU 28 MAI 1900

On nous communique une lettre de M. Hansky, astronome de l'observatoire d'Odessa qui, comme chacun le sait, a déjà exécuté deux ascensions aéronautiques à l'occasion du passage de l’essaim des Léonides et qui demande que l’on attire l'attention des savants sur l'intérêt qu'il y aurait à recommencer l'expérience pen- dant l’éclipse totale du 28 mai. L'habile astronome fait remarquer que l'observation aurait de l'intérêt même lorsque le ciel resterait complètement pur.

En effet, si on s'élevait très haut à 5 ou 6,000 mètres, on arriverait dans une région où la luminosité du firmament serait beaucoup moindre que lorsqu'on l’observe de terre. Par conséquent, l'on pourrait constater des détails de la couronne, que l’on n'aperçoit point si on n’employait l’aérostation. M. Hansky fait de plus une remarque fort importante et très ingénieuse. Si le ballon sortait de la zone de la totalité, il serait toujours possible de faire une observation fort intéressante. Rien n'empécherait, en effet, de photographier l'ombre de la lune qui se projette sur la terre et court avec une vitesse effroyable. À elle seule, cette observation vaudrait l'expédition, car on aurait ainsi les limites absolues de la courbe qui représente la rencontre du cône d'ombre et de la terre. Ce tracé serait un document de la plus haute importance pour la théorie des éclipses. On l’obtiendrait aisément avec un captif militaire, et peut-être même avec une simple montgolfière sans foyer, montée par un aéronaute photographe.

Les idées de l’astronome russe seront communiquées à la Société astronomique de France, dans la séance du mercredi 7 février. Grâce à la bienveillante interven- tion de M. Camille Flammarion, son éminent secrétaire général, on peut prévoir

que l'expérience aura lieu. Georges BESANÇON.

Une ascension de Xavier de Maistre

En 1784, la vogue est au ballon. On ne parle que d’aérostat, de gaz, de bau- druche, d'air inflammable, et l’on va même jusqu’à prétendre que « les aéronautes peuvent être mis au-dessus des insensés. » Le 19 janvier, les frères Montgolfier viennent de lancer le Flesselles.

L'heureuse issue de cette ascension donne à la science aéronautique naissante un retentissement énorme. Lyon, Lille veulent se lancer en cette voie et tenter de pareilles expériences. Chambéry même, quoique ville de moindre importance, veut, par une ascension publique, démontrer la possibilité du ballon et prouver que l’époque glorieuse où « l’homme peut s'élever et se soutenir dans l'air est enfin arrivée. »

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Un prospectus, quelque peu emphatique, fut publié le 1° avril 1784 : il annonce un voyage aérien pour le 22 du même mois.

Au jour dit, tout le monde se porte au champ d'expérience, malheureusement Ja curiosité du public n'est pas satisfaite ; dans la manœuvre le ballon s'accroche à un long clou de l'estrade, s’y fait une longue déchirure le rendant incapable de s'élever.

Cet échec ne décourage pas les organisateurs et une nouvelle ascension, sous la direction de M. le Chevalier De Chevelu, est organisée pour le 4 mai suivant.

e Un critique, si l'on en croit une rela-

tion de l'expérience, prétendait que les constructeurs ayant osé peindre sur l'aé- rostat « Minerve présentant un bouclier à tête de Méduse à un vilain cochon (l'igno- rance et l’envie) », l'ascension ne pouvait Ë réussir, tant d'orgucil devait être puni. M. H le Chevalier De Chevelu, vit plus sim- plement, et puisque le ballon avait sem- E blé trop lourd, il le fit alléger.

Le jour fixé, le départ ne peut avoir lieu par suite d’un vent défavorable, l'ex- périence est alors remise au 6, à six heu- res du matin.

Primitivement, le ballon devait être monté par son constructeur, M. de Che-

SRE RATES 1 velu, et un jeune homme, M. Brun, mais rome EU à son grand désespoir le premier ne put partir, son père s’y opposant de touteson

rtf RE ÈS

MACHINE AEROSTATIQUE de Monseur le Chevalier De CHEVELU, À autorité; il est alors remplacé par Île 4 jeune Xavier de Maistre, volontaire au

régiment de la marine; toutefois deux choses semblent entraver ce projet. Xa- vier doit, en effet, le matin même de l'as-

monter pe deux DETSONTTESS

% à Canbery 6 May jé

cension quitter la ville avec son régiment ; d'autre part sa famille ne pouvait sup- porter l'idée de le voir s'aventurer pareillement ; il obtint alors du colonel l'autori- sation de ne rejoindre le régiment qu'à la première étape et coupe court aux récriminations familiales en leur célant son projet.

Le six, dès la prime heure, la foule envahit à nouveau, plus compacte et plus curieuse, le champ d'expérience. Brun commande seul la manœuvre, tandis que Xavier de Maistre considère en simple spectateur l'opération du gonflement : ce

n’est que sur un signe imperceptible de son ami, qu'à un certain moment, ayant fait le tour du ballon, se déshabille, saute rapidement dans la galerie d'osier, et après un laconique adieu à son frère, se dissimule sous une bâche: de son côté, Brun gagne son poste, tire un coup de pistolet, c’est le signal du « Lâchez tout. » L'aérostat cette fois quitte terre et s'élève majestueusement ; toutes les têtes se lèvent, tous les yeux se fixent sur le foyer brillant qui resplendit comme en un regard d’orgueil.

À quelques toises du sol, Brun salue et de Maistre sortant alors de sa cachette, se dresse de toute sa taille, saisit le porte-voix et crie : & Honneur aux dames. »

Pendant exactement douze minutes, le ballon monte, se dirigeant vers Challes, petit village à l'Est de Chambéry, puis il commence à descendre ; il faut tout faire pour l'en empêcher, mais la malechance, ou mieux, l’inexpérience de nos aéro-

L'AÉROPHILE II

nautes, fait obstacle. Brun, en alimentant le foyer, brise la fourche qui l'aidait à y porter le combustible ; il doit donc jeter les fagots à la main, et de ce fait en perd trois qui tombent dans le vide : c'était une quantité fort appréciable, leur provision n'était que de 180 livres. Tout est bien vite brûlé, enfin, pour se maintenir encore quelque temps, ils usent leur réserve, chiffons et éponges imbibés d'huile.

C'est une montée de quelques toises, mais bientôt l’inexorable descente : vingt- cinq minutes à peine s'étaient écoulées depuis leur départ de Chambéry, lorsqu'ils atterrirent dans les marais de Challes, à une demi-lieue du Buisson-Rond, lieu de départ, furieux, dit de Maistre « de toucher terre avec un ballon parfaitement sain. »

Des observateurs prétendirent que le ballon n'atteignit pas une altitude de plus de 506 toises, nos aéronautes ne purent scientifiquement contester cette appré- ciation, Xavier de Maistre ayant brisé le baromètre au début de l'ascension, mais on a tout lieu de croire que la hauteur atteinte fut sensiblement supérieure, le ballon ayant plané, rapporte de Maistre, au-dessus des plateaux du Nivolet et du Granier (1,558 et 1,938 mètres).

Une fois à terre, nos aéronautes sont entourés de gens accourus de Chambéry, tout heureux de pouvoir féliciter des concitoyens ayant accompli un voyage aussi extraordinaire : sur la grande route une voiture richement décorée les attendait ; leur entrée à Chambéry fut véritablement triomphale, la foule enthousiasmée, voulut elle-même trainer leur voiture jusqu'à l'estrade, où, quatre jeunes filles des plus nobles familles de la ville les couronnent de fleurs. Le père de Xavier de Maistre ne put lui-même résister à l'entrainement général, et oubliant toute idée de reproches, vint tout heureux embrasser son fils, qu'il ne pensait revoir.

Le soir même, un fastueux banquet, que présidaient les Jeunes aéronautes, était offert en son hôtel, par le marquis de la Serraz, aux notabilités de la ville : cette journée mémorable se termina par un bal, tandis que dans les rues reten- tissaient joyeusement les cris de la foule, fière d'acclamer ainsi le courage des deux héros du jour.

Heureux temps ! Heureux pays! Paul ANCELLE.

L’Aéronautique à l'Exposition de 1900

SÉCMONMÉERCONIÉREMEE CORNE

LISTE GÉNÉRALE

Bureau. — Président : M. le commandant P. Renard. — Vice-président : M. Louis Godard. — Rapporteur : M. le commandant Hirschauer. — Secrétaire : M. le capitaine Pezet. — Trésorier : M. le comte de La Vaulx.

Membres. — MM. Aimé ; Amy ; Aubry; commandant Espitalier ; Louis Godard ; Eugène Godard ; Lachambre ; Mallet ; de St-Seine ; Surcouf.

RÉPARTITION EN SOUS COMITÉS

Finances. — Président : M. le commandant P. Renard. — M. L. Godard. — M. le commandant Hirschauer. — M. le capitaine Pezet. — M. le comte de Ia Vaulx.

Bâtiments. — Président : M. le commandant Espitalier.— M. L. Godard.— M. le commandant Hirschauer. — M. le capitaine Pezet.

12 JANVIER 1900

Examen du matériel. — Président : M. H. Lachambre., — M. E. Godard. — M. Mallet. — M. le capitaine Pezet. — M. de St-Seine. — M. E. Surcouf.

Examen des dossiers et police des concours. — Président : M. le commandant Hirschauer.— M. Aubry.— M. E. Godard.— M. L. Godard.— M. H. Lachambre. — M. Mallet. — M. le comte dé La Vaulx. — M. Surcouf.

Presse. — Président : M. Amy ; MM. Aimé ; Aubry.

La correspondance doit être adressée à M. le commandant P. Renard, avenue de Trivaux, 7, à Meudon.

Le service de la trésorerie est installée chez M. le comte de La Vaulx, avenue des Champs-Elyséos, 122.

Le Président du Comité recevra tous les jours à Meudon, de 8 h. à 10 h. du matin, et le mercredi, 2 bis, avenue Rapp, à Paris, de 2 heures à 4 heures.

Le Bureau se réunira tous les mercredis, à 4 heures, 2 bis, avenue Rapp. MM. les Présidents des sous-comités devront assister à cette réunion ou se faire remplacer par un membre de leur sous-comité. Les autres membres du Comité qui auraient des communications ou des renseignements à prendre sont invités égale- ment à s’y rendre.

Pour les questions importantes des convocations spéciales seront adressées à tous les membres du Comité.

SOCIÈTE FRANÇAISE DE NAVIGATION AÉRIENNE

La Société française de navigation aérienne a procédé le jeudi 11 janvier au renouvellement de son bureau.

La présidence pour l’année de l'exposition a été donnée à M. Janssen, déjà président de la société en 1875. C’est la première fois qu'un savant est appelé deux fois au fauteuil, et ce sera probablement de longtemps le seul exemple.

Parmi les vice-présidents pour 1900, nous citerons le prince Roland Bonaparte, qui a bien mérité de la science par la générosité avec laquelle il a contribué aux expériences d'exploration des hautes régions de l'atmosphère de MM. Hermite et Besançon et aux obsérvations astronomiques en ballon.

M. Triboulet a été maintenu dans ses fonctions de secrétaire général, fonctions auxquelles le même titulaire est indéfiniment rééligible et dont il s’acquitte à la satisfaction de tous. On peut dire que maintenant la Société française a complé- tement réparé le coup cruel qui lui a été porté lors de la mort de Hureau de Ville- neuve. Sans porter préjudice à l’équilibre deses finances, elle a fondé, grâce à l'appui de M. Janssen, l'application de l'aéronautique à l'astronomie. Par une bizarre coïn- cidence, c’est le moment que le Conseil d'Etat a choisi pour lui refuser la reconnais. sance d'utilité publique réclamée à trois reprises différentes par le ministère de l’Ins- truction publique. Ce n’est certainement pas la Société française qui doit rougir d'un pareil contraste.

J. NUVILLE.

TT —,

Le Direcieur.-Gérant : Georges BESANÇON.

L'AEROPHILE

Directeurs : GEORGES BESANCON et WiLFriD DE FONVIELLE

8e Année — N° 2 Février 1900

PORTRAITS D'AÉRONAUTES CONTEMPORAINS

EUGÈNE GODARD II

Eugène Godard II est le fils unique du célèbre aéronaute qui fonda une dynastie aéronautique plus solide que celle de Napoléon If, et dont la célébrité n’a pas été moindre.

Il y a trente ans, lorsque l’on descendait dans une campagne quelconque, on voyait bientôt arriver quelqu’individu effaré s'écriant : «où est Godard ? »

J'avais pris le parti, lorsque j'étais avec mes élèves, de dire en me mon- trant : Godard, le voilà!

Un peu plus tard on s’expliquait. Mais les paysans avaient fait de Godard

14 JANVIER 1900

un svnonime du nom d’aéronaute ; il était inutile de lutter contre une habi- tude invétérée.

Eugène Godard IT est né à Paris, en 1864.

Dans les derniers temps de l'Empire, Eugène Godard I habitait la même maison que moi, et J'ai eu occasion de voir par moi-même combien son charmant enfant était doué, intelligent et précoce. Nous avons fait ensemble des démarches pour obtenir qu'on essayât son système de télégraphie aéros- tatique que son fils, dressé par sa mère, avait appris à manier dans la perfection, à l’âge de six ans.

Après le siège, le jeune homme entra au lycée de Nantes, ville où son père comptait se fixer, et où il reçut une excellente éducation.

En 1873, il fit avec son père sa seconde ascension etelle fut mémorable. En effet, Jules Vernes se trouvait dans la nacelle. Cette circonstance fut l’ori- gine de cette charmante fantaisie intitulée : Crng semarnes en ballon. Eugène Godard II fut de l'expédition qui eut lieu à Amiens, le 28 septembre, à bord du ballon Ze Météore. Le voyage fut très heureux, quoique le hardi capitaine n’ait emporté que deux sacs de lest pour toute provision.

C'est dans les ballons captifs que le jeune homme débuta réellement dans la carrière aéronautique. En 1888, il dirigeait le ballon captif de Barcelone, qui ne fit pas moins de 1742 ascensions et enleva 21,000 passagers. En 1800, il allait en Danemark comme professeur d'aérostation du capitaine Ram- busch, fondateur du service aérien dans cette sympathique et libérale con- trée. L'année suivante, Eugène Godard IT installait un ballon captif à Chicago.

En 1892, Eugène Godard II exécutait 25 ascensions de jour et de nuit, à Philippopoli, capitale de la Bulgarie. Les notabilités de la principauté même celles que le poids de leur grandeur, et autre chose aussi, attachaient à la surface de la terre, accouraient autour de sa nacelle ; l’aide de camp particulier du prince régnant se passionna pour l’aérostation, et Eugène Godard IT revenait à Paris avec un diplôme d’honneur et la croix d’officier de l'Ordre de Saint-Alexandre.

En 18093, il faisait 5 ascensions à Vichy, et par une de ces bizarreries dont l'histoire des ballons est émaillée, il trouvait le moyen de descendre à deux reprises différentes sur la pelouse du château de Randan où la comtesse de Paris recevait avec toutes sortes d'égards l’aéronaute du prince de Bulgarie.

C'est sans doute cette coïncidence qui lui donna l’idée de se rendre à Lisbonne, où il fit une série d’ascensions maritimes très curieuses en 1805.

La même année, Eugène Godard alla en Afrique et exécuta des ascen- sions au Caire. Ces voyages aériens furent fort curieux et n'étaient point exempts de péril, car il fallait exécuter la descente au milieu du Désert où les Bédouins étaient les maîtres en dépit de l'occupation Britannique.

Les ascensions sont rares dans les palais de l'Orient, la seule qui y ait eu lieu à notre connaissance est celle d'un eunuque qui s’enleva devant le grand seigneur vers 1784.

Le Khédive est un prince tout moderne, qui admit Eugène Godard II, en présence de ses odalisques, quoique l’aéronaute français soit doué d’un

L'AÉROPHILE 15

physique avantageux et ait absolument tout ce qu'il faut pour réussir auprès des dames.

Comme récompense de ses succès, et peut-être aussi de la réserve dont il fit preuve vis-à-vis des sultanes, le Khédive le nomma chevalier de son Medjidié. Eugène Godard IT est secrétaire du Comité d'installation de la classe 34 de l'Exposition universelle et membre du Comité d'organisation dela section. X, des exercices physiques qui auront lieu au bois de Vincennes.

Wilfrid DE FONVIELLE.

L’Aéronautique à l'Exposition de 1900

AMIRRAMIEES)

du Règlement général des Concours de la Section X.

MERE CHAPITRE PREMIER. — NATURE DES CONCOURS.

ART. 2. — Les courses de ballons libres comprendront quatre genres de concours dénommés :

Concours de durée, d'altitude, de distance horizontale et de distance minima par rapport à un point fixé à l'avance.

Dans ces genres, concourront ensemble au choix des concurrents, savoir :

1'e série. — Les ballons de volumes sensiblement égaux et handicapés quant au lest. 2° série. — Les ballons de volumes quelconques et handicapés.

3° série. — Les ballons quelconques sans conditions de lest.

Toutefois, en cas d'insuffisance du nombre des concurrents, dans un genre de concours, on supprimera d'abord la j1'° et ensuite la 2° de ces séries. Au contraire, dans les épreuves de durée et de distance horizontale, si le nombre des concurrents l'exige, chaque série pourra comprendre des épreuves à deux degrés.

En principe, le gaz d'éclairage nécessaire au gonflement des ballons sera fourni gratuitement aux aéronautes, et les frais de retour du point d'atterrissage à Paris leur seront remboursés intégralement.

ART. 3. — Les concours de photographies seront au nombre de deux.

L'un portera sur les photographies exécutées dans les ballons partant le même jour.

L'autre sur les photographies exécutées au cours de toutes les autres ascensions.

ART. 4. — Les ballons-sondes donneront lieu à un concours. Le classement sera fait en tenant compte des altitudes atteintes et des conditions d'installation des instruments.

Les conditions spécifiées à l’article 2 du titre III, du présent règlement, pour la fourniture du gaz dés ballons libres sont applicables au gaz nécessaire au gonfle- ment des ballons-sondes. Les concurrents pourront obtenir le remboursement des frais de voyage d’un aide allant chercher le matériel au point d'atterrissage.

ART. 5. — Les ballons historiques donneront lieu à un concours dont les récom- penses seront décernées en tenant compte de l’intérèt du modèle et de la fidélité avec laquelle il est reproduit.

10 FEVRIER 1600

DATES ET NATURES DES CONCOURS

IpQUIN. — Concours de durée pour ballons libres montés. . . . . 1'0 SÉRIE 24 juin. — Concours d'altitude pour ballonstlibresmontes EE S ÉRIE 1er juillet. — Concours de ballons historiques et de montgolfières.

15 juillet. — Concours de distance minima pour ballons libres montés 1re et 2e

22 juillet. — Concours de distance minima pour ballons libres montés 3° SÉRIE ue — Concours d'altitude pour ballons libres montés. . . . 2° SÉRIE

72 août. — Concours de distance horizontale pour ballons libres Men teS 10 SÉRIE

Concoursde hacrammes ONE CE CT

19 août. — Concours de cerfs-volants. SU :

26 août. — Concours de durée pour ballons Mes TIONÉES . 22 SÉRIE

9 septembre. — Concours de distance horizontale pour ballons libres

MONTÉSE NT er SI NS ee SUD OI NRC TIR 20, SÉRIE Concours de Do en Pal PT NS 16 septembre. — Concours de durée pour ballons libres montés. . . . 3° SÉRIE Concours de cerfs-volants. . . LR Ne ne TEE 20 septembre. — Concours de distance GIE pour ballons libres IMONtÉS CE UE PR RON NO NE OR La RP SÉRIE — Départ de nuit. Concours d’ éclairage pour ascensions nocturnes 23 septembre. — Concours de procédés de gonflement des ballons. . Concours delballons-SOndES ER D Concours d'altitude pour ballons libres montés . . . . . 3° SÉRIE

30 septembre. — Concours au 2° degré de durée pour ballons libres montés.

— Concours au 2° degré de distance horizontale pour ballons libres montés.

Du 17 juin au 30 septembre. — Concours de photographie en ballon libre pour les photographies prises dans l'ensemble des concours de ballons.

— — Concours de comptes-rendus d’ascensions faites dans l’ensemble des concours. ART. 14. — Les demandes d'admission seront adressées par écrit à M. le

commandant P. Renard, président du Comité d'organisation, 7, avenue de Trivaux, à Meudon. llsera envoyé une demande spéciale pour chacune des épreuves auxquelles le candidat désire participer.

Pour les concours de ballons libres et de photographies, les candidats seront tenus de fournir un certain nombre de pièces dont le détail est indiqué aux règle- ments particuliers de chacun de ces concours.

ART. 15. — En principe, pour tous les concours, les demandes d'admission devront être parvenues au Président du Comité d'organisation 20 jours avant la date fixée pour l'épreuve.

Toutefois des délais spéciaux sont établis pour les concours de ballons libres et de photographie en ballon. Les règlements particuliers de ces concours indiquent les délais impartis.

ART. 10. — Il sera versé par chaque candidat un droit d'inscription, savoir :

50 francs pour un concours de durée ou de distance horizontale en ballon libre

25 francs pour les autres concours d'ascension libre et le concours de photogra- phie.

5 francs pour chacun des autres concours.

L'AÉROPHILE id

Le montant du droit d'inscription devra parvenir au comité d'organisation en même temps que la demande d'admission au concours (1).

ART. 19. — Le droit d'inscription sera remboursé intégralement à tous les candidats ayant concouru, dix jours après la publication des résultats du concours. Il en sera restitué les 4/5 seulement aux candidats qui auront déclaré renoncer aux concours cinq jours francs au moins avant la date fixée.

Il restera entièrement acquis à l'administration, en cas de forfait déclaré posté- rieurement au délai ci-dessus indiqué.

ART. 20. — En cas de fraude ou de tentative de fraude dans l'un des concours, le Comité d'organisation prononcera l'exclusion du concurrent pour tous les autres concours. Le droit d'inscription du concurrent exclu restera acquis à l’administra- tion.

En cas d'inexécution pour cas de force majeure des conditions d’un concours, le Comité d'organisation prononcera la disqualification du candidat pour le concours en question et décidera, s'il y a lieu, ou non de lui rembourser le droit d'inscription.

CHAPITRE IV. — CLASSEMENT ET RÉCOMPENSES.

TABLEAU DES PRIX

|

1e PRIX | 2 PRIX | 8 PRIX NATURE DES CONCOURS = — Pla- : Pla- | p.: Pla- quetle time quette Bis quetle Fr. V | 500 V | 500 VAR IRAOO NA 200 V | 200 V | 200 V | 500 V 500 V | 500 A | 200 à un point fixé à l’avance...... 2e Concours.| A | 200 Ditréerau2 denrées MU meer eee ane Ce Ce V | 1000 Distance horizontale au 2: depré-.""""""""" Ÿ 1000

À

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V

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BA

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Prime

Ballons libres : BA

BA BA BA

NU UD SÉrie ss

…....

Distance horizontale parcou- DUC AA AAA ler en Je

Distance minimum par rapport, 1° Concours.

BAlomE-SOomIes. 66e c00002660620000000000 89086 200 Ballons IMSORICUES, 0000606066 060e0t0cou0o00v0v0c 400 MoOMsolMÈMESLcoces000c00000coeb5000-vocol ocoupon 200

Cerfs-volants s. cco0cccooocodosbnoc Le Concours. an

200 200

Concours. Procedesidessontementee ee ere CC EC Procédés d'éclairage pour ascensions nocturnes. Compte rendu : Dans un même concours....... — Dans l’ensemble des concours.. Diagrammes. — Concordance entre le diagram- me réel et un diagramme indiqué à l'avance PAM ÉRONALTÉ PES EEE EC EEE PCR ee Photographies prises en ballon libre : DansuniMemelLoncours er EE ET RE CEE Dans l’ensemble des concours. ......,........ Grande PrmdeMPAÉTOnAUTIAUe Le Le er.

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Les plaquettes sont : en or; en vermeil (V); en argent (A); en bronze argenté (BA) en bronze (B).

(1) Les billets de banque français, chèques, les mandats et bons de poste seront seuls admis.

18 FÉVRIER 1900

ART. 29. — Le nombre des prix indiqués dans le tableau ci-dessus est toutefois réduit à 7 si le nombre des concurrents n'est pas supérieur à , et à 2 si le nombre des concurrents est supérieur à ÿ et inférieur à 7.

Dans le cas où il y a lieu de réduire le nombre des prix à distribuer, le jury décide, après le concours, quels sont les prix à supprimer (1°", 2e ou 3°), suivant les résultats du concours.

ART. 30. — Sur l'ensemble de tous les concours de ballons libres montés, il sera en outre attribué :

1 plaquette en vermeil à la plus longuc durée d'ascension si clle est obtenue en dehors des concours de durée.

1 plaquette en vermeil à la plus longue distance horizontale parcourue si elle est obtenue en dehors des concours de distance horizontale parcourue.

ART. 31. — Le Grand Prix de l'Aéronautique sera attribué au concurrent qui dans les principales épreuves d'ascensions libres montées aura réuni la plus grande somme de récompenses.

Entreront seulement en ligne de compte les récompenses obtenues dans les concours de durée, d'altitude de distance horizontale parcourue (quelqu’en soit la série ou le degré) et les récompenses fixées par l'article 30.

Le classement sera établi comme suit :

Les primes en espèces ou objet d'art figureront pour un nombre de points égal à leur valeur en francs.

Les plaquettes seront comptées en sus pour :

Plaquettes en vermeil : 200 points. Plaquettes en argent : 100 points. Plaquettes en bronze argenté : 60 points.

En cas d'égalité des points, le prix sera décerné à celui des concurren's restés en présence qui, dans l'une de ses ascensions, aura couvert la plus longue distance horizontale.

ART. 34. — Tout concurrent exclu de l’un quelconque des concours pour fraude ou tentative de fraude par application de l'article 20, perd tout droit à l'obtention d’une récompense quelconque et de la médaille commémorative. Seules, les primes qu'il aurait pu toucher avant le prononcé de l'exclusion lui restent acquises. Tout concurrent disqualifié à l'un quelconque des concours perd tout droit à l'obtention de l’une des récompenses ou primes délivrées à l'occasion dudit concours; toutefois, le comité d'organisation décide si la disqualification doit ou non entraîner le refus de la médaiïlle commémorative.

ART. 35. — Les décisions du jury sont sans appel.

RARE AIS CHAPITRE PREMIER. — DROITS ET OBLIGATIONS DES CONCURRENTS

ARTICLE PREMIER. — Les concurrents trouveront au bois de Vincennes un bâtiment spécialement réservé à l’aérostation, capable d’abriter des ballons de 3,500 mètres cubes de volume et des prises de gaz d'éclairage au nombre de 70, branchées sur une conduite donnant un débit horaire moyen de 2,000 mètres cubes.

Le bâtiment de l'aérostation comprend, en outre, de la nef centrale où les opérations du pesage pourront se faire à l'abri du vent en toute tranquillité, des observations et des magasins de dépôt, destinés à recevoir le matériel des concurrents depuis le moment de son arrivée dans l'enceinte de l'exposition jusqu’à celui de l’ascension. Ces magasins de dépôt sont pourvus de dispositifs tels que :

L'AÉROPHILE 19

rayons pour les ballons, palans de suspension des ballons et nacelles nécessaires pour assurer, dans les meilleures conditions possibles, la conservation du matériel.

ART. 2. — Les ballons seront gonflés soit au gaz d'éclairage, soit à l'hydrogène.

Le gaz d'éclairage sera fourni gratuitement aux aéronaules au moyen de la conduite mentionnée à l'article premier du titre IIT.

Les concurrents qui, au lieu de gaz d'éclairage, voudront employer l'hydrogène pour le gonflement de leurs ballons devront se le procurer à leurs frais, mais ils recevront une indemnité fixée à o fr. 30 par mètre cube de gaz employé.

Celui-ci sera d’ailleurs produit autant que possible par les appareils qui prendront part aux concours institués pour les procédés de gonflement.

ART. 3. — Pour conserver aux courses de ballons libres tout l'intérêt que comporte ce genre de sport et pour éviter que les aéronautessoient incités à abréger leur voyage aérien par la crainte de frais de retour trop élevés, le comité d'organi- sation accordera aux concurrents une indemnité de retour, dont le montant comprendra

10 Le prix du voyage en chemin de fer, 28 classe, par la voie la plus courte, depuis le point d'atterrissage jusqu’à Vincennes.

20 Le prix du transport du matériel en petite vitesse, depuis la gare la plus proche du point d'atterrissage jusqu'à Vincennes.

3° Sur pièces justificatives et jusqu'à concurrence d'une somme de 50 francs, les débours occasionnés par le transport du matériel par voie de terre jusqu'à la gare la plus proche et les dégâts occasionnés aux cultures.

ART. 4. — Les aéronautes pourront emmener des seconds ou aides, qui auront droit à l'indemnité de retour spécifié au premier alinéa de l'article 3. Le nombre de ces seconds ou aides est fixé comme suit

10 Pour les ballons gonflés au gaz d'éclairage, n aide si le volume du ballon est compris entre 7.500 mètres cubes et 3,000 mètres cubes, et 2 aides pour les ballons de plus de 3,000 mètres cubes.

2° Pour les ballons gonflés au gaz hydrogène, un aide si le volume du ballon est compris entre z,000 mètres cubes et 2,000 mètres cubes, et 2 aides si le ballon a plus de 2,000 mètres cubes.

ART. 5. — Les aéronautes pourront emmener des passagers avec lesquels ils resteront libres de débattre à leur gré le prix du voyage, mais ils paieront de ce fait à l'administration une redevance de 40 francs par passager.

Ils devront faire connaître, avant la course, aux commissaires de service les noms des passagers qu'ils emmèénent, et verser entre les mains du trésorier du comité le montant des redevances correspondantes.

ART. 13. — Dans les concours de 1'e ef 2e sirre (ballons handicapés), la course devra avoir lieu sans déposer d'aides ni de passagers, sans reprendre de lest etsans escales.

Si, dans ces concours, après un premier atterrissage l'aéronaute veut continuer son voyage avec un équipage réduit, 1l le fera à ses risques et périls, et il sera bien entendu que la première partie du voyage entrera seule en ligne de compte pour la distribution des récompenses et l'allocation des indemnités de retour.

ART. 14. — Dans tous les concours de ballons libres, il est interdit de renflouer les ballons au moyen de gaz non emporté au départ.

Si du gaz a été emporté au départ dans des enveloppes auxiliaires, le poids de ces enveloppes sera compté comme iest.

ART. 15. — Toute infraction aux articles 13 et 14 entraïne l'exclusion du concurrent.

ART. 23. — La demande d’admissior, dont l'envoi est prescrit par l'article 14 du

20 FÉVRIER 1900

présent règlement devra être accompagnée de deux pièces au moins : un document authentique permettant de constater l'âge du candidat et un relevé des ascensions libres exécutées par lui(r1). Les concurrents ont intérêt à faire ce relevé aussi complet que possible et à y mentionner toutes les circonstances de lieu, de dates, de personnes, de conditions météorologiques, etc., qui seraient susceptibles d'éclairer le comité et de permettre la vérification du relevé.

A ce dossier minimum, les candidats pourront joindre toutes les pièces qu'ils jugeraient de nature à prouver leur capacité technique.

Les candidats devront envoyer ce dossier quarante-cing jours au minimum avant la date fixée pour le premier concours auquel ils voudraient prendre part.

La demande d'admission ne devra viser que ce seul concours; si elle se rapportait à plusieurs concours différents, on ne tiendrait compte que du premier en date.

Il est, en outre, rappelé que le montant des droits d'inscription doit parvenir au comité en même temps que la demande d'admission.

ART. 24 — Nul ne sera admis au concours s'il n'a exécuté antérieurement au moins {rors ascensions libres en qualité d’aéronaute.

CHAPITRE IV. CONDITIONS EXIGÉES DU MATÉRIEL EMPLOYÉ POUR LES CONCOURS

ART. 32. — Les ballons, filets et agrès de toute nature devant servir au concours seront préalablement soumis à l'examen du comité d'organisation en vue de s'assurer qu'ils remplissent les conditions nécessaires à la sécurité des ascensions,

ART. 35. — En cas d'examen défavorable, les objets douteux seront soumis à une épreuve de résistance, qui consistera à imposer à chaque objet un effort double du maximum qu'il doit normalement supporter.

L'agrès, ainsi éprouvé, ne devra présenter aucune avarie apparente.

Le résultat de cette épreuve pourra entrainer l'acceptation ou le rejet du matériel éprouvé.

Dans Iles cas douteux, on procèdera conformément aux prescriptions de l'article 36.

Les objets qu: l'aéronaute ne consentirait pas à soumettre à l'épreuve ci-dessus seront définitivement rejetés.

ART. 36. — Après une épreuve déclarée douteuse, on prélèvera sur les objets des éprouvettes qui seront soumises à des essais de rupture. En cas d'insuffisance de résistance constatée à ces essais, les agrès seront refusés.

L'admission sera prononcée dans le cas contraire. Les charges de rupture minima exigées des éprouvettes seront calculées de manière à donner un coefficient de sécurité minimum de 8 pour les ballons et de 10 pour les autres agrès.

Le rejet sera prononcé, en cas de refus de l'aéronaute, de laisser prélever des éprouvettes.

TITRE IV. RÈGLEMENT SPÉCIAL DES CONCOURS DE PHOTOCRAPHIE

ART. 2. — La demande d'admission que tout candidat devra envoyer, confor- mément à l'article 14 du titre IT, mentionnera auquel des deux concours énumérés à l’article 3 du titre II le candidat désire prendre part et, s'il s'agit du second, quel

(1) Les candidats âgés de moins de 21 ans devront joindre à ces pièces le consentement écrit de leur père ou tuteur.

L'AEROPHILE 21

jour il désirerait partir en ballon pour prendre les clichés photographiques qu'il soumettra au jury.

Cette demande devra parvenir au président du Comité d'organisation vingt jours avant la date du premier concours, si le candidat demande à participer à ce concours, ou, s'il s'inscrit pour le second, érente jours avant la date à laquelle il demande à partir en ballon libre.

Elle sera accompagnée des pièces ci-après :

1° Un document permettant de constater l’âge du candidat.

20 Un album renfermant au moins 72 épreuves de clichés instantanés.

3° Une attestation, signée par le candidat, et par laquelle il certifiera que les photographies présentées à l'examen du Comité d'organisation ont été prises et développées par lui.

A ce dossier, les candidats pourront joindre toutes les pièces qu'ils jugeront convenable de produire pour prouver leur capacité technique.

LES BALLONS MILITAIRES EN AFRIQUE AUSTRALE

On sait que les corps des aérostiers anglais comprend actuellement, dans l'Afrique australe, deux divisions composées chacune de 68 officiers, sous-officiers et soldats, 20 chevaux et 6 voitures.

Le gouvernement Britannique vient d'envoyer au Cap une troisième division d’aé- rostats, composée comme les premiers de dix ballons en baudruche du cube de 314 mètres, de dix petits ballons pour enlever les accessoires de la télégraphie sans fils, d'un chariot-treuil, et d'un équipage de plusieurs fourgons pour transporter les tubes à gaz hydrogène; ce détachement est commandé par le lieutenant Blakeney.

Le Standard saisit cette occasion pour défendre le droit de faire des observations captives ou libres, sans être traité comme espion, en cas de capture par l'ennemi. Ce droit n'est pas douteux. Pendant la guerre franco-allemande, M. de Bismarck avait fait rendre un décret comminatoire qui était parfaitement illégal et n’a point été appliqué. Si Ladysmith est pris, les aéronautes renfermés dans la place sui- vront le sort de leurs camarades et seront enfermés avec eux dans les prisons mili- taires de Prétoria, ou ils séjourneront sous la garde des femmes et des enfants; mais on ne les fera nullement passer en conseil de guerre.

Si l’on en croit le journal la Politique de Prague, les anglais ont reconnus la position des Boers à Zwartkopje, pendant la nuit du 18 janvier, avec un ballon éclairé par des fusées. Il est plus sensé de croire, si cette reconnaissance a eu lieu, que les aéronautes se sont servis de la lumière de la lune qui était encore presque pleine; mais nous pensons qu'il serait peu raisonnable d’avoir trop de confiance dans des reconnaissances exécutées sans y voir bien clair.

D'après le New-York Hérald du 6 février, quelques officiers du dépôt des torpilles à Porsmouth, viennent de faire des expériences sur des observations captives à bord d’un croiseur.

C'est une répétition de celles qui ont été déjà faites par des officiers de marine française sur la Méditerranée.

Il est probable que les ballons captifs de l'armée du Cap, ne sont point étrangers à la facilité avec laquelle le général French a réussi le raid exécuté sur Kimberley en dépit des forces commandées par le général Cronje. Les Boers auront appris sans doute à leurs dépens, mais trop tard, la valeur des aérostats dont ils ont repoussés les services.

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FÉVRIER 1900

Nous devons à notre excellent confrère La Revue Hebdomadaire le cliché repré- sentant un des ballons anglais à Ladysmith, où ils ont fonctionné pendant toute la durée du siège.

Chacune des enveloppes des balions employés par les Anglais est formée par

Un ballon anglais à Ladysmith

plus de 50,000 morceaux de baudruche juxtaposés et superposés sur huit couches d'épaisseur.

La résistance et l'imperméabilité de ces enveloppes sont supérieures à celle des ballons ordinaires, mais il faut ajouter qu’elles s'altérent beaucoup plus rapidement; puis leur maniement exige de très grandes précautions et beaucoup de soins; enfin les réparations sont assez difficiles à exécuter. -

L'AÉROPHILE 2

C2

Le volume de ces ballons varie entre 290 et 320 mètres cubes et le poids des enveloppes de 45 à 50 kilogrammes (environ 200 à 210 grammes par mètre carré). Le prix d’un de ces ballons est de 13,500 francs.

Le reste des agrès, filet, nacelle, cercle de suspension, etc., pèse 54 kilogrammes. Le matériel complet, moins le câble d’ascension, n'atteint pas 100 kilogrammes.

Le mode de suspension de la nacelle et l'attache du câble est des plus rudimen- taires. Le câble de retenue se compose d'une corde métallique de 4 mn 7/10, pesant environ 80 grammes par mètre courant. Un dispositif ingénieux permet de frac- tionner er plusieurs éléments, susceptibles d'être portés à dos de mulet, le treuilsur lequel le câble s’enroule.

Les tubes-réservoirs d'hydrogène, créés par les Anglais, ont une longueur de 2 m. 40 pour un diamètre intérieur de 140 millimètres. Le gaz y est comprimé de 130 à 150 atmosphères, et le poids de ces récipients est d'environ 9 kilogrammes de métal par mètre cube de gaz avant la compression.

: Paul ANCELLE.

Notice sur la Télégraphie sans Fil AU MOYEN DES ONDES HERTZIENNES

Une invention qui à fait grand bruit au cours des dernières années, nous voulons parler de la Télégraphie sans fil au moyen des ondes hertziennes, paraissant devoir trouver un auxiliaire indispensable dans les ballons cap- tifs, il a semblé qu’un exposé succinct des procédés du nouveau mode de transmission des signaux à distance ne serait pas sans intérêt pour les per- sonnes qui s'occupent de la science aérostatique et de ses applications.

Ondes hertziennes. — On sait que l’étincelle de décharge d'un condensa- teur de faible capacité est constituée par une série d’oscillations électriques d'une grande rapidité, pouvant atteindre jusqu'à 50 milliards de vibrations par seconde.

Ces oscillations électriques de haute fréquence produisent un ébranle- ment de l’éther et donnent lieu à la formation d'ondes qui se propagent dans l’espace suivant les mêmes lois que la vibration lumineuse et qui exer- cent sur leur passage des actions inductrices révélées par des récepteurs appropriés.

Ce sont ces actions à distance, découvertes par Hertz, en 1887, qui ont servi de base au système de télégraphie sans fil, réalisé d'abord en 1895 par M. le professeur russe Popoff, puis par M. Marconi, en 1896, et dont plu- sieurs expérimentateurs poursuivent aujourd'hui le perfectionnement.

Oscillateur. — Pour rendre possibles des expériences de quelque durée, il fallait, avant tout, donner de la continuité à la décharge oscillante du condensateur.

On y est parvenu par l’adjonction d’une bobine d’induction de Ruhm- korff dont le fil secondaire a ses deux extrémités en communication avec les armatures du condensateur.

24 FÉVRIER 1900

À chaque intermittence du courant dans le circuit primaire de la bobine, le condensateur se charge à un potentiel élevé, et sa décharge a lieu en même temps que celle du cireuit secondaire.

L'étincelle jaillit entre deux sphères métalliques 4. 2. (hig. 1), dont on peut faire varier l'écartement à volonté.

On obtient ainsi, tant que la bobine de Ruhmkorff est en action, une succession très rapide de décharges oscillantes qui produisent un ébranlement continu de l’éther.

On a donné le nom d'oscillateur à l'appareil formé par les sphères métalliques entre les- quelles se produit la décharge oscillatoire.

Radiateur. — Le condensateur de la fig. t none peut être remplacé par des surfaces métalli- or ques quelconques formant capacité.

On a reconnu que la propagation à distance des effets de l’oscillation électrique est notablement augmentée lorsque la capacité est donnée par deux simples fils métalliques dont l'un est mis en communication avec le sol et dont l'autre, isolé, s'élève librement dans l'atmosphère, le long d'un mit vertical (fig. 2). On a donné à ce dernier fil le nom de 7adiateur, en raison de ce que les oscil- lations électriques dont il est le siège se transmettent à l’éther

sur toute sa longueur. \® la La distance à laquelle peuvent étrempercus les effets des ondes électriques augmente avec la lon- gueur du radiateur, c'est-à-dire avec la hauteur du mât.

Hop

MALE

Résonateur de Hertz. — L’'ap-

CRE pareil employé par Henri Hertz,

de ds Lobine de fPehinAkor/} r ’ . x ° PER pour révéler l’action à distance des Dee Ÿ ree oscillations électriques, consistait

en un simple fl métallique, re-

courbé en cercle ou en rectangle, et présentant une petite solution de continuité. |

Le passage des ondes électriques déterminait dans ce conducteur inter- rompu des effets d’induction qui se manifestaient par des étincelles jaïllis- sant entre les extrémités du fil.

Cet appareil, nommé résonateur, cessait d'être influencé à une très fai- ble distance et ne pouvait par cela même s'adapter à une application télé- graphique.

Radioconducteur de Branly. — Une autre découverte importante, au point de vue de la réalisation de la télégraphie sans fil, est celle que fit M. le professeur Branly, en 1890, de l’action de létincelle électrique sur les limailles métalliques.

L'AÉROPHILE LS

Considérons un tube de petit diamètre, en matière isolante, T (fig. 3) à l'intérieur duquel une petite quantité de limaïille métallique se trouve légè- rement comprimée entre deux pistons en métal ?. ?”’,. Ceux-ci, avec la limaille ferment un circuit contenant une pile e et un galvanomètre G.

La limaille peut être regardée comme un conducteur discontinu, et, pour une pression donnée des pistons, sa résistance est telle que le galvanomètre ne dévie pas.

Faisons passer à travers le tube la décharge d'un petit , condensateur Z (fig. 4). Aussitôt le galvanomètre dévie, et la déviation persiste après l’action de l'étincelle. La limaille est devenue conductrice.

Un choc très léger imprimé au tube à limaille fait revenir instantanément le galvanomètre au zéro, en détruisant la conduc- tibilité acquise par la limaille sous l’action de la décharge du condensateur.

Une nouvelle décharge à travers la limaille rétablit sa conductibilité qui cesse encore par l'effet d’un nouveau choc. Cette succession de phénomènes peut être reproduite indé- finiment.

On peut donner l'explication suivante de cette intéres- sante expérience. La décharge du condensateur donne lieu à une série d'étincelles miniscules qui Jjaillissent entre les grains de la limaille, à peu près comme cela se passe dans l'expérience classique du éube étincelant. Ces étincelles, par un effet thermique ou dynamique, déterminent une agrégation des partic ules de la limaille qui rend la masse conductrice.

Fig. 4

D Un choc détruit l'agrégation temporaire des Fr grains et rend à la masse de la limaille sa | À résistance premiere. é ee Les mêmes effets s'observent lorsqu'on a & soumet le tube à limaille à l'influence des *# is

ondes électriques produites par un oscillateur placé à distance (fig. 5).

Les effets sont considérablement accentués lorsque l'expérience est disposée comme l’in- dique la fig. 6, page suivante.

Un des pistons du tube à limaille est mis en a = communication avec le sol; l’autre est relié àun D NE ES ENRE fil isolé s’élevant librement dans l'atmosphère. Ce dernier joue le rôle de co//ecteur d'ondes.

Dans ces conditions, le tube à limaille est influencé par l'oscillation électrique à de très grandes distances.

M. Branly a donné à son tube à limaille le nom de 7adioconducteur, rap- pelant la conductibilité que cet appareil acquiert sous l'influence des radia- tions électriques.

Fig. 5

re 7e : Télégraphie sans fil. — 1H est évident que l’arrangement représenté fig. 6

26 FÉVRIER 1900

constitue déjà un véritable système de télégraphie sans fil, à la condition

d'y ajouter un dispositif permettant de détruire automatiquement, après chaque signal élémentaire, la conductibilité du tube à limaille.

M. Popoff obtint ce dernier résultat par l'adjonction d’un électro-aimant

de sonnerie trembleuse ordinaire dont le marteau frappait le tube, et par la

substitution, au galva-

] | nomètre des expérien- En . : ë

a ces décrites ci-dessus,

1 d'un relais X (fig. 7)fer-

mant le circuit d’une piletlocale we Ntre vers l'électro-aimant frappeur et à travers un récepteur Morse or- dinaire. La radiation électri- Tr... que arrivant au tube à HG limaille par le collec- teur, met en action la pile e et le relais À. Celui-ci, à son tour, met en mouvement le frappeur # et le récepteur Morse. Mais, à peine le frappeur a-t-il heurté le tube à limaille, que la conducti- bilité de cette dernière est dé- Qu truite, pendant un instant très |

Circuit secondaire de la Lodtne de Hahn ko re

court, pour reparaître pres- qu'aussitôt, sous l'influence des Se radiations, tant que celles-ci Ÿ continuent de parvenir au col- lecteur.

Delà, une oscillation rapide des trois organes, relais, frap- peur et recepteur Morse, qui per- siste autant que les ondes élec- triques elles-mêmes.

La rapidité des oscillations du relais est suffisante pour dé- Fig. 7 terminer, dans l'appareil Morse, en raison de l’inertie de l’armature, l'impression d’un trait continue, se pro- longeant tant que dure l’étincelle de l’oscillateur.

Si, à la station où se trouve l’oscillateur, on agit sur le courant primaire de la bobine de Ruhmkorff, au moyen d'un manipulateur donnant des contacts longs et brefs de l'alphabet Morse, les signaux ainsi formés seront reproduits fidèlement par l’étincelle de l'oscillateur, se propageront dans l'espace avec des ondes hertziennes et seront recueillis par le fil collecteur et le tube à limaille.

Recepleur Alors

On conçoit que le jeu des organes précédemment décrits aboutisse fina-

L'AÉROPHILE 2}

lement à l'enregistrement par le récepteur Morse des signaux formés à la station correspondante.

L’électro-aimant frappeur constitue lui-même un parleur du type dit ronfieur permettant de lire au son les signaux.

Tel est, dans son ensemble; le système de télégraphie hertzienne sans fil conducteur proprement dit entre les stations correspondantes.

Ce système fut réalisé, la première fois, par M. Popoff, en 1895, au moyen des organes principaux qui viennent d’être décrits : oscillateur, radiateur, radioconducteur de Branly, relais, frappeur et récepteur Morse.

M. Marconi, qui commença ses expériences en 1896, s'est servi des mêmes appareils.

L'arrangement indiqué par la fig. 7 doit être complété par deux résis- tances liquides, sans self-induction, 7, 7’ placées en dérivation sur les armatures du relais et du frappeur, et destinées à empêcher la production d’étincelles de rupture des circuits locaux qui influenceraient le radio- conducteur (1).

(A suivre). EME:

L'AÉROSTATION EN ALLEMAGNE

Le Berliner Tageblatt annonce dans son numéro du 8 février qu'un ballon de la Société aéronautique de Berlin a exécuté une ascension pour déterminer la cause de l’état excessivement brumeux du temps, qui a été très remarquable cette année dans toute l'Europe.

À terre régnait un vent froid venant de l'Est et en l'air un vent relativement chaud soufflait de l'Ouest. La hauteur de la couche inférieure dépassait à peine celle de la Tour Eiffel, et à partir de ce niveau la température allait en augmentant.

— Le Deutsche Zeitung, du 2 février, donne des détails sur l'ascension d’un ballon- sonde français lancé par M. Teisserenc de Bort, de l’observatoire de Trappes, et trouvé près de Rahnsdorà, après avoir voyagé avec une vitesse de 38 mètres par seconde. Ce voyage est intéressant en ce sens qu’il constate une interruption à plus de 10,000 m. dans la décroissance de la température. À 8,130 mètres le thermo- mètre indiquait déjà —43.3, tandis qu'à 12,000 il indiquait —36° seulement.

Les ascensions libres et captives exécutées par la Société de navigation aérienne de Berlin, depuis l’année 1893, sont discutées dans trois volumes dûs à la plume de MM. Assmann et Berson, directeurs de l'établissement aérostatique-météorologique récemment créé près du polygone de Teppel, près de Berlin.

Ces volumes vont paraître prochainement chez Vieweg, libraire à Brunswick. Nous en rendrons compte.

Le nombre des ascensions exécutées par la société, était de 117, à la fin de novembre 1809. Deux ont eu lieu en décembre; en voici le compte rendu que nous extrayons de la Zuftschiffahrt.

N° 118. Ascension du 2 décembre (3 personnes). Départ à 9 h. 35; descente

(1) Pour la description complète des appareils pratiquement employés actuellement dans la télégraphie hertzienne, voir diverses notices publiées par M. Ducretet. Ce savant construc- treur a créé un appareillage complet très heureusement combiné pour la télégraphie sans fil.

OO

FÉVRIER 1900

à 11 h. 35, dans le voisinage de Crossen, sur l’Oder. L’ascension s'est passée entièrement dans les nuages, ou au-dessus de la mer des nuages. L'épaisseur de la couche nuageuse était de 1,500 mètres. En 2 heures, on a jeté 12 sacs de lest. Température au-dessus des nuages — 7° 8, à terre + 49. Altitude maxima : 2,500 m. Distance parcourue : 135 kilomètres. Vitesse : 17 mètres par seconde.

N° 119. Ascension du 7 décembre (3 personnes). Départ à 9 heures; descente à 4 heures près de Gerstenberg, dans le duché d’Altenbourg, au sud-ouest de Berlin. À mesure que le ballon s'élevait il était dévié à l'Est. Pendant l'ascension, on a vu des nuages se former au-dessus et au-dessous du ballon. Dans les nuages, la tempé- rature était de 14°, au-dessus, à 2,000 mètres, elle était de 16°. Au-dessus des nuages, le ballon s'est maintenu pendant trois heures sans avoir besoin de sacrifier du lest. La plus grande altitude a été de 2,100 mètres. La distance à vol d'oiseau de 180 kilomètres, et la vitesse moyenne de 7 m. 1 par seconde.

D'après ce que nous voyons, la Luftschiffahrt fera régulièrement ce genre de publication. Nous félicitons notre confrère et en même temps nous exprimons le regret qu’on n'ait pas pris cette initiative à propos des ascensions françaises. Les savants officiels de Paris, n'auront pas à nous adresser de reproches si c'est de Berlin que nous vient en ce moment la lumière.

— Un ballon captif de l'armée autrichienne a exécuté pendant plusieurs jours des ascensions dans le parc de Shœænbrun, et pris des vues photographiques à des hauteurs graduées variant de 400 à 600 mètres. Le dernier jour, l’archiduchesse Elisabeth a assisté en voiture aux opérations, mais son altesse impériale n’a pas réclamé de place dans la nacelle. La New Freie Presse, de Vienne, en fait la remarque d’un air piqué. Cependant, la princesse n’a jamais fait parade de son zèle pour l’aérostation et n'a jamais cherché à rédiger des instructions pour les

aéronautes. A. CLÉRY. INFORMATIONS EXPÉRIENCES AËÉROSTATIQUES A TOULON. — M. Cailletet, de l’Institut, s'est

embarqué à Toulon, le 14 février, à bord du croiseur « La Foudre », à l'effet d'expé- rimenter en ballon captif de nouveaux appareils de son invention.

Ces intéressantes expériences, pour lesquelles nous devons garder actuellement une réserve facile à comprendre, ont été ordonnées par le ministre et exécutées par les officiers de la marine qui avaient embarqué un matériel aérostatique spécial.

LES PALMES ACADÉMIQUES ET L'AEROSTATION. — À l'occasion de la visite faite par M. le Ministre de la guerre à l'établissement central d'aérostation militaire de Chalais, et par arrêté du Ministre de l'instruction publique et des beaux-arts, en date du 15 janvier, a été nommé Officier d'Académie M. le capitaine Jules-Stanislas Voyer, du 7€ régiment du génie, détaché à l'établissement de Meudon.

Par arrêté du 1°" février, M. Victor-Charles Louet, lieutenant de réserve aux aérostiers, du génie, président de l’Académie d’aérostation météorologique, a été nommé Officier d'Académie.

Nous leur adressons nos vives félicitations.

BULLETIN DES ASCENSIONS. — L'Aéro-Club a inauguré le 28 janvier, la série des ascensions qu’il se propose de faire cette année, mais par un bien mauvais temps. Une trentaine de personnes s'étaient cependant rendues à l'usine du Landy d’où est parti, vers midi, le Volga de 1000 mètres cubes. Dans la nacelle avaient pris place M. Girardot, le chauffeur bien connu, M. Ph. Monnier, membre de l'A. C. F., et le pilote Jacques Faure, trésorier de l’Aéro-Club. Le ballon avait à subir un vent du Nord-Est peu violent.

Le Vo/ga est descendu, à 8 heures dusoir, à Lagny, couvert de plus de 50 kilogram- mes de neige. Il a effectué un voyage circulaire autour de Paris, traversant des nuages de glaces. Les passagers, après avoir pris de nombreuses photographies, ont fait une descente exempte d'incidents.

Le Direcieur-Gérant : Georges BESANÇON.

_. L'AÉROPHILE

Directeurs : GEORGES BESANÇON et WILFRID DE FONVIELLE

8e Année — N° 3 Mars 1900

PORTRAITS D'AERONAUTES CONTEMPORAINS

JACQUES FAURE

Trésorier de l’'Aéro-Club

Ce gentlemen rider du turf atmosphérique est ne à Bellevue, le 23 juillet 1873, alors que Gambetta fondait dans le voisinage l'Etablissement central d’aérostation militaire de Chalais-Meudon. Il a fait au lycée Condorcet d'excellentes études, couronnées par un séjour d’une année de l’autre côté de

30 MARS 1000

la Manche, où il apprit la langue anglaise, et contracta une véritable passion pour les exercices physiques que nos voisins Cultivent avec un entrain des plus louables. De retour en France il fit son volontariat à Versailles, dans l'artillerie à cheval. Bientôt après, il épousa une charmante jeune fille, made- moiselle Gallay, qui partageait tous ses goûts, et comme l'exige le Code civil, suivit son mari, partout, jusqu'au milieu des airs.

Il fut nommé président du club de foot-ball l'Olympique, qui eut son heure de gloire, car en 1897 cette société remporta le Championnat français.

Il acheta le yacht 7 afrana à bord duquel il passa sa lune de miel et par- courut les bords de la Manche, tant en France qu’en Angleterre. Mais en 1808, il fit la rencontre du comte de Castillon de Saint-Victor, apôtre de l'aérostation, qui devint bientôt son ami intime, et fit briller devant ses yeux des perspectives bien autrement séduisantes, que de courir péniblement des bordées à la surface des vagues.

C'est le 17 juin 1809 qu’il reçut le baptême de l'air, il était à bord du Centaure qui, comme nous l'avons déjà raconté, était dirigé par le comte de La Vaulx et qui, parti à 5 heures du soir de la Petite Provence, (1) touchait terre dans les environs de Vierzon, le lendemain matin, après une traversée charmante.

Le 20 octobre, il faisait partie du voyage de l'Aéro-Club, auquel sa femme servait de marraine, et dont le comte de La Vaulx était le capitaine. Parti à midi, de l'usine à gaz du Landy, le ballon s’arrêtait à 7 heures du soir à Fré- neuse, puis il repartait avec les comtes de La Vaulx et de Castillon, laissant à terre M. Jacques Faure, avec le comte de La Valette et M. Archdeacon, que connaissent tous nos lecteurs.

Dans le voyage suivant, 28 octobre, qui eut comme tous les autres l’usine du Landy pour point de départ, M. Jacques Faure avait comme pilote et pro- esseur d'aérostation le comte de Castillon de Saint-Victor, l’émule de son premier capitaine.

L'expédition fut superbe. Parti après 4 heures du soir, le ballon atterris- sait à 8 heures du matin à Hohenmunden, et refaisait, à part les accidents, le fameux voyage du Géant en Hanovre ; à bord se trouvaient deux néophytes, le comte des Isnards et le comte de Rochefort.

Dans ces trois derniers voyages aériens, M. Jacques Faure a pris le commandement du ballon.

Le 26 novembre, il partait de l'usine du Landy avec le Aicrobe, petit ballon de 580 mètres cubes, dans lequel il conduisait sa femme. Ce voyage, analogue à celui que Saint-Simon avait inutilement rêvé avec Madame de Staël, renouvelé de Camille Flammarion, se termima fort poétiquement. Un doux vent d'automne poussa mollement les deux époux jusque sur une prairie voisine de Mantes. Ils mirent pied à terre à 3 heures, sur un tapis de verdure, émaillé de marguerites.

Si l’Aéro-Club n'a point interrompu ses ascensions d'hiver, il le doit au zèle de M. Jacques Faure qui fut nommé son trésorier.

(1) On nomme ainsi une portion du pourtour du grand bassin des Tuileries.

L'AÉROPHILE 21

Le 2 décembre, à deux heures du matin, l'Aéro-Club (1,550 mètres cubes) quitta la cour des gazomètres de l'usine du Landy. Sous la direction de M. Jacques Faure, troismembres du club, dont ce beau ballon portait le nom, faisaient leur première ascension qui se termina à midi, à Nogent-le-Rotrou, à une portée de fusil de la gare. Le capitaine avait guideropé pendant tout le temps du voyage, sauf la traversée de Paris.

Le 28 janvier M. Jacques Faure inaugurait la série des ascensions de de l'année par un bien mauvais temps. Il enlevait à bord du Volga, cubant 1,000 mètres, Girardot, le chauffeur bien connu et M. Ph. Monnier, membre de l’Automobile-Club de France. Après huit heures d'un voyage circulaire autour de Paris, la descente s’effectuait à Lagny. Le ballon était couvert de neige.

Le 25 février, M. Jacques Faure partait tout seul à minuit vingt, dans un petit ballon de 600 mètres cubes. À 5 heures 20 du matin il atterrissait en vue de la mer du Nord à St-Jean Cremo, petit village belge, voisin de la frontière hollandaise, sur une des bouches de l'Escaut d’où l’on voit le phare de Flessingue.

Le voyage avait eu une vitesse moyenne de 635 kilomètres à l'heure. L'ancre avait été jetée avec tant de précision que le fer s'enfonçait dans un sol meuble , et que le ballon s'arrêtait au milieu des marécages dans un endroit excessivement favorable à la descente.

C'était un tour de force en même temps que d'adresse.

Pour effectuer avec si peu de lest (70 kilogrammes) ce remarquable voyage, sous une pluie abondante, l’habile aéronaute avait maintenu son équilibre dans les basses régions faisant le sacrifice de son souper.

Enfin le 11 mars, M. Jacques Faure et le comte de Castillon de Saint- Victor lançaient /'Orsent, ballon de 1,000 mètres cubes, qu'ils viennent de faire construire. Le voyage d’inauguration, dont faisaient partie Madame Jacques Faure et le comte Henry de la Vaulx, a duré environ cinq heures et s'est terminé heureusement, malgré un vent violent, dans le département de l'Oise, à environ 100 kilomètres au nord de Paris,

Laissant désormais les croisières maritimes aux millionnaires vuigaires, M. Jacques Faure a mis en vente son yacht maritime 7afiana, et fait cons- truire un yacht aérien de 480 mètres cubes avec lequel il compte exécuter les ascensions soit seul, soit en tête à tête avec sa femme. Mais quelque succes qu'il obtienne désormais, il ne parviendra point à faire oublier ses ascen- sions de cette année, et le voyage du 25 février 1900 fera époque dans sa carrière d'aéronaute.

Wilfrid de FONVIELLE

MODIFICATIONS APPORTÉES AUX BALLONS-SONDES

Au mois de mai 1898, M. Hermite et nous, avons proposé à la Commission scien- tifique d’aérostation de Paris un procédé de délestage des ballons-sondes, fondé sur un principe nouveau.

Nous avons imaginé de placer à la queue d’un ballon rempli de gaz hydrogène un ballon supplémentaire destiné à recevoir le produit de la dilatation du premier,

32 MARS 1900

et rempli simplement soit de gaz d'éclairage, ou d’air atmosphérique, soit laissé à l'état de vacuité partielle. Il est clair que par cet artifice on réduira autant qu’on le voudra la force ascensionnelle du ballon-sonde, et qu’elle se maintiendra cons- tante jusqu’à ce que le ballon annexe soit rempli de gaz hydrogène pur. Comme l'augmentation du volume de gaz, aura lieu d’une façon graduelle et avec une vitesse faible, surtout au début, il n’est point à craindre que le ballon annexe se déchire, ce qui arrive presque toujours lorsqu'on lance des ballons imparfaitement gonflés, sans prendre la précaution que nous indiquons plus haut.

A la suite d’un désir formel exprimé officiellement par la Commission, et confor- mément à l'annonce que nous avons tenu à faire insérer dans le procès-verbal dela séance, nous avons constaté le fait dans une ascension exécutée à l'usine aérosta- tique du Champ de Mars, devant le prince Roland Bonaparte, le 24 mars 1890.

L'Aérophile a été mis en pièces avant d’avoir atteint une altitude de 5,000 mètres, et est retombé lourdement dans le voisinage de son point de départ. Nos prévisions sinistres ont été tellement dépassées, que le ballon n’est même pas réparable.

Le seul inconvénient du système que nous proposons est le poids du ballonnet moteur et du tube destiné à le joindre au ballon de drlatation. Celui-ci doit être placé à une distance de quelques mètres afin d'augmenter la pression sur la tête du ballon-moteur. Mais l'augmentation du poids est minime si l’on se contente d’un ballonnet-moteur de 100 mètres cubes, par exemple, pour entraîner un ballon de dilatation de 400 mètres.

Nous apprenons, par un excellent article publié dans le 12° numéro de 1899 de la Luftschiffahrt, que M. Assmann a conçu, indépendamment de nous, la même pensée, et qu'il est parvenu à résoudre ce problème d’une façon fort simple et un peu différente de la nôtre.

Le procédé Assmann consiste à coudre à l'équateur du ballon-sonde, un demi- ballon dont le diamètre soit précisément égal à celui du ballon-sonde Ce demi- ballon porte un tuyau de gonflement par lequel on introduit entre les deux enve- loppes la quantité de gaz que l'on juge convenable pour l'entraînement général, Puis on remplit l'espace disponible avec de l'air ordinaire. Nous supposons, car M. Assmann ne s'explique pas sur ce détail, qu'il met une soupape au ballon d'air, et une autre soupape au ballon de gaz. Le jeu des soupapes doit être réglé de manière à ce que la soupape du ballon à air s'ouvre la première, et que la soupape du ballon à gaz s'ouvre la seconde. Dans ces conditions, on comprend que l'air soit tout doucement expulsé et remplacé par du gaz, jusqu’à ce que la soupape du ballon joue à son tour et qu'après avoir rempli toute la sphère aérostatique, le gaz se répande au dehors. L'expérience de ce système a été faite à Berlin devant la section aéronautique du 7° Congrès géographique qui s'était réuni au mois d'octobre. Elle a réussi sur un petit ballon-sonde qui n'avait que 67 mètres cubes.

Malheureusement, les enregistreurs n’ont pas marché, de manière qu’on ne sait quelle est la hauteur atteinte, de sorte qu’il faut recommencer l'épreuve.

Nous serions heureux qu’elle put être faite comparativement avec le système que nous avons conçu il y a déjà plus de deux ans, et sur la valeur duquel nous n'osons nous prononcer, car nous nous demandons si, ce qui nous paraît probable, tout l’air du grand ballon sera expulsé par le gaz ? Nous serions plus sûrs du succès si on pouvait l’enlever vide.

Nous espérons que, grâce à la bienveillance qui nous a toujours été accordée, nous serons bientôt en mesure d'expérimenter en grand notre nouveau procédé et de porter ainsi nos appareils jusqu’à une altitude de 25,000 mètres.

Georges BESANÇON.

L'AÉROPHILE 22

ASCENSIONS SCIENTIFIQUES À BERLIN

L'Institut aérostatique de Berlin ne se contente pas des ascensions captives, il organise aussi des ascensions libres.

Lundi 19 février, un ballon de la Société allemande est parti par un temps de pluie à 10 heures du matin. Il était comme d'ordinaire dirigé par un capitaine aéronaute. Les aéronautes sont sortis de Berlin après avoir passé sur la place de Leipzig et le château Royal à une altitude de 209 mètres. À 11 heures, ils ont aperçu le canal Finow et le port de Stettin, où l'ascension se termina faute de lest à 12 h. 1/4 après une course au guiderope sur les glaces. Les aéronautes avaient perdu la terre de vue pendant quelque temps à cause des nuages qui planaient à 2,000 mètres. Le ballon marchant dans la direction du nord, prit graduellement pendant la descente la direction du nord-est. Les causes de cette déviation pro- gressive, que l’on constate souvent méritent d’être étudiées avec soin.

Ïl est certain qu’elle sera discutée par les aéronautes du service météorologique de Berlin. Nous ferons connaître les conclusions auxquels ils arriveront.

La vitesse moyenne a été de 60 à 70 kilomètres à l'heure et la décroissance de la température très faible.

Le 22 a été exécuté une nouvelle ascension à 2 h. 30. La descente eut lieu à 1 h. 35 dans la province de Posen, à 178 kilomètres de Berlin. La vitesse moyenne n'a été cette fois que de 27 kilomètres. Le ciel était clair, et après la descente du ballon il y a eu une légère chute de neige par un ciel sans nuages.

La température était à 1° au départ, de 4° à la descent:, et de 10 au-dessous de zéro à 1,600 mètres.

La décroissance a été rapide au lieu d’être presque nulle comme dans l'ascen- sion du 19. Nouveaux démentis aux météorologistes à courte vue, qui veulent déterminer la loi de décroissance de la température, sans tenir compte de la direc- tion des vents ct les différentes directions des couches occupant la partie accessible de l'atmosphère.

Gustave HERMITE.

Notice sur la Télégraphie sans Fil in

AU MOYEN DES ONDES HERTZIENNES

(Suite)

Propagation des ondes hertziennes. — Les ondes électriques produites par l’étin- celle oscillante du condensateur se propagent en ligne droite et dans toutes les directions vers l’horizon.

Il résulte de cette propriété que si deux postes À et B sont mis en correspondance hertzienne à une distance d, les signaux transmis par l’un des deux postes, À par

Vo:r l'Aérophile, n° 2, février 1950.

34 MARS 1900

exemple, pourront être perçus par un nombre quelconque d’autres postes englobés dans le cercle ayant comme centre le point À et pour rayon 4. Cette dispersion des signaux dans toutes les directions constitue un défaut du système tel qu'il est aujourd’hui.

Disons toutefois qu'il a été reconnu que les ondes hertziennes sont susceptibles, dans certaines conditions, deseréfléchiret de se réfracter comme les ondes lumineuses. Il n’est donc pas impossible que l’on parvienne à diriger des faisceaux de rayons hert- ziens, comme on dirige les faisceaux lumineux dans les appareils de télégraphie optique. Mais les moyens d'obtenir ce résultat ne sont pas encore connus.

Les substances métalliques, même sous une épaisseur infinitésimale, sont opaques pour les rayons hertziens.

Toutefois, l'arrêt des ondes par un obstacle métallique n’est total que si l'obstacle a une étendue assez grande. Dans le cas contraire, les ondes peuvent contourner les obstacles en partie.

Une enveloppe métallique fermée arrête les ondes hertziennes d'une façon absolue.

Des trous, très petits, dans l'enveloppe métallique (mailles d'une toile métallique très fine, par exemple), ne laissent pas filtrer les radiations hertziennes. Mais des fentes, même très étroites, laissent passer les radiations, s7 elles sont parallèles au radiateur. L'arrêt a lieu, malgré les fentes, si elles sont perpendiculaires au radiateur.

Les substances non métalliques sont plus ou moins opaques aux radiations hertziennes, selon leur nature et selon leur épaisseur.

Un mur de faible épaisseur laisse passer en partie les radiations. Un mur épais les arrête. On comprend que, dansune ville, les maisons, les arbres, les monuments, les cheminées d'usines constituent autant d'obstacles à redouter.

D'une manière générale, pour établir une bonne communication hertzienne, il faudra élever le radiateur et le collecteur à des hauteurs suffisantes pour que les ondes se propagent par dessus tous les obstacles matériels.

Dans les communications à grande distance, il sera nécessaire de tenir compte de la sphéricité de la Terre, dans la détermination de la hauteur des mâts.

Le même fil extérieur peut être tour à tour radiateur et collecteur, selon qu'ilest relié, dans le poste, aux appareils de transmission ou à ceux de réception.

Développement du radiateur-collecteur. — En allongeant le radiateur-collecteur, dans sa partie efficace, on augmente la portée de la communication. M. Marconi a formulé la loi suivante entre les longueurs des radiateurs-collecteurs et les distances auxquelles les signaux peuvent être perçus avec netteté.

Soient /7, Æ les longueurs des radiateurs, d, d' les distances franchies par les signaux.

On a, d'après M. Marconi :

H d EST ans DONNEES

Prenons comme terme de comparaison la communication hertzienne établie avec plein succès entre Bournemouth et l'ile de Wight, avec un radiateur de 35 mètres de long, à une distance de 23,000 mètres, et posons :

Je GSIMÈTES. d' — 23,000 mètres.

On aura dés lors, pour une distance quelconque d, à franchir

FH 00,2; \| d

L'AÉROPHILE 3

O1

On déduit de cette formule le tableau suivant des longueurs de radiateur nécessaires pour correspondre aux distances indiquées :

Distances Long. de radiateurs HOOBIl ONE TE SR PE MP AE 0e Na tie 73 mètres 200 — get Er vd pie SR EM us PT CU LL TOR Mu 300 on JB Sen sante PEN CR En Dee ee PRE AR D'or 126 — 500 — RC CO CS HO D EC 103 —

1.000 ee ER EN DT dE cet ON RE Se MR OS LETTRE 230 — 4.666 — (distance ans AMMEOIeNOrCIE EEE CT

Jusqu'à ce jour, les distances auxquelles on a télégraphié nettement, au moyen des ondes hertziennes, n'ont pas dépassé 50 kilomètres.

La règle de M. Marconi s'est trouvée exacte, dans toutes les expériences effectuées dans cette limite de 50 kilomètres, et sur mer.

Il n'est rien moins que sûr que la formule soit applicable aux très grandes distances.

Toutefois, il est permis d'espérer qu'avec des longueurs pratiquement réalisables Ide radiateur, la transmission hertzienne des signaux pourra être étendue à des imites très reculées.

Emplot des ballons. — Les expériences de télégraphie hertzienne au-dessus des surfaces terrestres ont en général peu réussi. C'est surtout en mer que l'on a obtenu de bons résultats. L'application la plus remarquable réalisée jusqu'à ce jour paraît être la communication entre Wimereux et Douvres (50 kilomètres) par dessus la Manche.

L'insuccès des expériences sur terre tient sans doute pour beaucoup à ce que les radiateurs ne sont pas assez élevés.

Il est déjà difficile de dresser des mâts atteignant 50 à 60 mètres de hauteur. Le problème peut être considéré comme pratiquement insoluble pour des hauteurs plus grandes.

D'un autre côté, les pylônes élevés que l'on pourrait utiliser pour supporter les radiateurs doivent à leur massivité d’absorber une partie des radiations. C’est ainsi que dans les expériences faites entre la Tour Effel et le Panthéon, les signaux trans- mis par le poste du Panthéon n'ont pu arriver jusqu'aux appareils récepteurs placés dans la Tour, avec un fil collecteur suspendu au dehors, entre les deux plateformes intermédiaires. La masse métallique de la Tour absorbait complètement les radia- tions.

Les difficultés que nous venons de signaler seront supprimées par l'emploi de ballons captifs permettant de transporter dans les parties élevées de l’atmosphère des centaines de mètres de fils radiateurs dégagés de toutes masses voisines nuisi- bles.

Un fil radiateur léger de 2 millimètres de diamètre en bronze silicieux, pesant 30 kilogrammes par kilomètre, ne constitue qu'une surcharge insignifiante pour un aérostat.

Sans escompter l'avenir, n’y a-t-il pas lieu de penser que l'on obtiendra des résultats nouveaux et peut-être surprenants, le jour où l’on essayera la télégraphie hertzienne avec des foyers de radiation électrique transportés à de grandes hau- teurs, bien au-dessus des obstacles que présente la surface terrestre, au-dessus même des chaïnes de montagnes.

Il semble qu'un aérostat en marche puisse transmettre et recevoir des signaux

36 MARS 1900

hertziens, s’il a dans sa nacelle les appareils nécessaires, en déroulant un fil métalli- que léger dont l'extrémité inférieure traïnerait sur le sol ou plongerait dans les eaux de la mer.

L'intercommunication entre deux aérostats en marche deviendra sans doute possible, dans ces conditions, à de très grandes distances.

On ne peut s'empêcher de songer combien aurait pu être différent le sort de la mission Andrée si elle avait eu à sa disposition un tel moyen de correspondance.

Nous entrevoyons dans la télégraphie hertzienne par ballon un vaste champ de recherches digne de tenter les expérimentateurs.

Le papillon, après avoir quitté sa chrysalide, commence par se traîner pénible- ment sur le sol raboteux et brutal. Soudain ses ailes solidifiées battent l'air; la créature plus parfaite prend son essor ; elle plane triomphante, au-dessus des obsta- cles, dans l'empire de la lumière. Une semblable destinée ne serait-elle pas dévolue à la télégraphie hertzienne ?

Respice finem. PUB:

LE BALLON DU COMTE ZEPPELIN

Tous ceux qui s'occupent de locomotion aérienne, suivant pas à pas les expé- riences accomplies par nos hardis inventeurs, attendent avec anxiété les résultats des essais projetés qui doivent enfin rendre le ballon dirigeable fait accompli.

Parmi ces essais se placent ceux du comte Zeppelin.

J'ai déjà eu l’occasion d’en parler ici, j'y reviens, et non seulement par plaisir

Fig. 1. — La hangar du ballon dirigeable du comte Zeppelin. Friedrichshafen, 31 juillet 1899.

de causer d’un projet intéressant à tous points de vue, mais encore par devoir. En effet, nous devons rectifier les récits des journaux, qui ont annoncé la destruction complète du hangar flottant de Manzell !

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L'ALROPHILE 37

La nouvelle, heureusement erronée, n'était pas cependant dénuée de fonde- ments : voici les renseignements donnés par notre si aimable correspondant habituel, que nous sommes heureux de remercier au passage :

Les 13 et 14 février s'éleva en Europe, du Sud à l'Ouest, un vent violent, qui souffla en tempête sur le lac de Constance : sa vitesse atteignit 20 et même 25 mètres à laseconde, exerçant une pression de plus de 80 kilogrs par mètre carré ! Dans ces con- ditions ne nous étonnons pas que les câbles, cependant en acier, formant amarres au hangar du comte Zeppelin, se soient rompus et que le vaste ilot ait pris sa liberté. Il n’en abusa pas, se permettant seulement d’aller prendre repos sur la grève, avec

Fig. 2. — Le hangar échoué près de Manzell. — Friedrichshafen, février 1900. (On aperçoit la pointe arrondie de la carcasse du ballon).

trop de brusquerie peut-être, puisque quelques-uns de ses pontons se brisèrent; les avaries sont faciles à réparer, question de temps seulement. Les ouvriers devront attendre le mois prochain, c’est-à-dire le moment de la crue du lac, pour remettre le hangar à flot. Donc pas de dégâts importants ; on peut du reste en juger en jetant un coup d’æil sur les photographies prises l’une avant, l'autre après la tempête.

Jusqu'à ce jour, toutes précautions ont été prises pour que l’on ne puisse com- mettre aucune indiscrétion.

A ce sujet notre correspondant nous écrit :

« La carcasse en aluminium n’a pas souffert du tout à ce que l’on me dit. Je ne pouvais m'en rendre compte de visu, car il est très difficile d'obtenir l'admission dans le hangar. On tâcha même d'empêcher de prendre des vues photographi- ques qui pourraient révéler quelque chose de l’intérieur. À peine avais-je dressé mon express-Murer pour prendre la vue du hangar que je vous adresse (fig. 2), que les ouvriers sont accourus pour fermer les rideaux.

« Le ballon, colosse d'aluminium de 128 mètres de long, attend dans sa prison les réparations nécessaires et l’époque favorable pour son gonflement et son lance- ment ».

Profitons de cette attente pour décrire ce gigantesque engin.

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Son armature, en treillage d'aluminium, semble être une colonne de 11m. 65 de diamètre extérieur se terminant en éperon aux deux extrémités. Sur les fuseaux de cette colonne se placent 24 treillis, reliés ensemble par 16 parois transversales construites en treillis et câbles d'attache en métal qui la divisent en 17 sections, 15 de huit mètres de long, et deux à chaque bout de quatre mètres. Des attaches métalliques posées en diagonale consolident tous les angles. Les 17 sec- tions sont renfermées dans des enveloppes, exactement calculées sur elles, en simple coton imperméabilisé par un nouveau procédé.

L'armature d'aluminium, pourvue extérieurement et intérieurement d’un filet serré de ramie, réserve aux ballons gonflés un espace souple dans l'enveloppe exté- rieure.

Chacun de ces ballons a sa soupape de sûreté en métal, cinq seulement sont en

Fig. 3. — Hangar pour le vernissage des ballons du comte Zeppelin.

outre pourvus d'une soupape de manœuvre, pour l'échappement du gaz. Les sou- papes sont en forme d'assiette, les cordes de chacune d'elles, au roulement facilité par des poulies, sont conduites à la nacelle, dans un tuyau d’alumi- nium courant à l'extérieur du ballon.

La carcasse est protègée contre les intempéries par une immense enve- loppe extérieure, formée de deux tissus : toile pégamoïd pour la partie supé- rieure, soie blanche et très légère pour la partie inférieure. Cette enveloppe distante de 40 centimètres, des ballons qu’elle recouvre aura de plus l'avantage d’afflaiblir les effets d'insolation, et sur eux et sur l'air qui circulera entre ces derniers et l'enveloppe, pendant la traversée.

Le ballon, au cube total de 11,300 mètres! (ballon P. Haenlein, 2,508 mètres cubes, Renard-Krebs, 1,864 mètres cubes, Schwarz, 3,697 mètres cubes), aura deux gouvernails, tous deux placés verticalement, le premier au-dessus et au-dessous de l'éperon, le second à l'arrière, de côté, et deux nacelles avec praticable de 50 mètres de long les réunissant, qui seront reliés au dit ballon, d'une manière rigide par 4 crochets et 4 dresillons. Elles seront placées à 3 mètres au-dessous du ballon, et à 32 mètres de chaque éperon, et mesureront 6 mètres de long, 1 m.8 de large et 1 mètre de profondeur. Chacune renfermera un moteur Daimler à benzine de 16 cheveaux. Ces moteurs à 4 cylindres obtiennent l'allumage électrique par l'induction magnétique. La rotation maxima est de 700 tours à la minute, son poids de 325 kilogs.

Les hélices de propulsion en aluminium sont disposées, un peu au-dessous de

L'AÉROPHILE 39

l'axe longitudinal du ballon, à droite et à gauche au-dessus du moteur : elles ont 4 ailes, d’un diamètre de 1 m. 15, et sont formées de 4 feuillets,avec 19° d’incli- naison : la propulsion transmise par engrenages leur fera faire 1,100 tours à la minute.

Cette transmission, a été l'objet dans sa construction, d’un soin tout particulier : l'inventeur se rappelant les essais malheureux du ballon Schwarz, voulut ainsi obvier à la mise hors d'usage de ses hélices, causée par une déformation quelconque du ballon.

Ce formidable aérostat, avec équipage composé d’un capitaine, de deux ingénieurs et de deux mécaniciens, répondra à un poids de 10,000 kilos, sans lest.

Les vieux capitaines des vapeurs sillonnant le lac de Constance, ne furent pas peu surpris de voir un jour, évoluant autour d'eux avec un bruit formidable, un canot à hélices aériennes! C'était tout simplement un ingénieur qui soumettait les moteurs et les hélices du ballon du comte Zeppelin à une vérification minutieuse : pour cela on avait chargé un canot de 11 mètres de long, 2 mètres de large, o m. 30 centimètres de profondeur, d'un, puis de deux moteurs Daimler : le premier de 10 chevaux donnant 560 tours à la minute, l'autre exactement semblable à ceux projetés pour le ballon. L'hélice qu'ils actionnaient, avait trois ailes de 1 m. 25 de diamètre et accomplissait 1,100 tours à la minute. Ils obtinrent ainsi pour le canot, une vitesse de 11 kilomètres à l'heure, et en adjoignant deux autres hélices, 15 kilomètres : les braves loups de... lac, rendus spectateurs malgré eux de ces essais, eurent de ce jour une confiance inébranlable au projet du comte Zeppelin. L'avenir donnera-t-il raison à leur louable sentiment? Quoiqu'il advienne, encou- rageons de ros vœux ces efforts tentés pour l’accomplissement d’une entreprise aussi délicate, aussi difficile, pour laquelle on a dépensé tant d'argent, de travail, de science et de persévérance. Tous les essais sérieux qui tendent à ce but, ne sont-ils pas les premiers rayons de l’apothéose glorifiant un jour la locomotion aérienne!

Paul ANCELLE.

L'Aéronautique à l'Exposition de 1900

SECTION X — AÉROSTATION.

Au nom du Comité d'organisation des concours d'aérostation, M.le comman- dant Renard, président de ce Comité, a signé un traité par lequel l'administration charge le Comité de l’organisation des concours, c'est dire que le travail prélimi- naire est terminé.

Nous avons publié dans le numéro de mars les règlements et le programme des épreuves aérostatiques, nombreuses et diverses, qui auront lieu à Vincennes, du 17 juin au 30 septembre.

Rappelons que le nombre de ces concours n'est pas inférieur à vingt-six, tous affectés de fort beaux prix en argent et de plaquettes artistiques.

Les formules d'engagement sont envoyées à qui en fait la demande à M. le commandant Paul Renard, président du Comité d'organisation, 7, avenue de Trivaux, à Meudon (Seine-et-Oise).

COMITÉ D'INSTALLATION DE LA CLASSE 34.

Le directeur général de l'Exposition a conçu une idée fort ingénieuse et qui lui fera beaucoup d'honneur. Il a décidé qu’en tête du catalogue de chaque classe se

40 MARS 1900

trouverait un résumé clair, précis, élégant, des progrès accomplis depuis un siècle dans sa spécialité. On aura ainsi une encyclopédie populaire initiant chaque visi- teur aux merveilles qu'il va admirer.

Mais les comités d'installation ne sont pas des académies au petit pied. Souvent les rapporteurs généraux ne sont pas, malgré leur bon vouloir, à la hauteur de la noble tâche que l'administration leur a confiée. Quelquefois les comités sont trop portés à se transformer en société d'admiration mutuelle. Aussi l'administration a-t-elle conservé un droit de censure absolue sur les rédactions qui lui sont présen- tées.

C'est ce qui s'est produit avec le comité de la classe 34 qui avait accouché d'une rédaction inacceptable à tous les points de vue.

La majeure partie de la notice historique avait été écrite en français... nègre. En outre les faits les plus saillants et les plus honorables pour les aéronautes fran- çais avaient été omis.

On attribuait une partie de l'invention des ballons à un portugais légendaire et à un père jésuite de l'école de Cyrano de Bergerac.

Les protestations faites dans le sein du comité, étaient demeurées inutiles. Le Vélo leur prêta le concours de sa publicité.

Ce serait faire injure à l'administration que de croire que son attention avait besoin d'être éveillée sur une rédaction aussi étrange.

Ces singulières élucubrations furent donc répétées, et l'administration fit rédiger un autre résumé historique par un habile écrivain, ancien élève distingué de l'Eco'e des sciences politiques.

L'administration n'avait en aucune façon le désir d’être désagréable au comité d'installation. Ce n'était pas sa faute si le comité lui avait soumis une version tout à fait 2ni1mprimable.

Désireux de donner autant que possibie satisfaction au comité, l'administration lui proposa de demander telles modifications qu'il voudrait à la version qui avait été substituée d'office au texte envoyé.

Grâce au tact de M. Decauville, l'ancien sénateur de Seine-et-Oise, l'agitation s’est calmée, les motions incendiaires n'ont point été discutées.

Quel usage le comité a-t-il fait de la bienveillance de l'administration, nous ne le savons pas, car le membre qui représentait à lui seul l'opposition n’a pas voulu influer sur les décisions de ses collègues. Pénétré de reconnaissance vis-à-vis de l'administration, il a mieux aimé réserver le droit de la défendre et de critiquer s’il y a lieu les passages que l'on substituera à la version qu'elle avait adoptée. Il espère que ses collègues lui fourniront l’occasion de rendre hommage à la manière dont ils ont réparé les suites des entraînements auxquels ils avaient obéi, en repoussant des conseils donnés dans le but d'éviter les inconvénients d'adopter à la légère une version dans laquelle la langue française avait été aussi bien martyrisée que l’histoire et le bon sens.

CONGRÈS D'AÉRONAUTIQUE.

Le comité d'organisation du congrès aéronautique réuni sous la présidence de M. Janssen, dans un des bureaux de l’Académie des sciences, a fixée au 15 sep- tembre la date du congrès qui se se tiendra à Meudon. Le directeur général de l'exposition sera prié d'inviter les commissaires généraux des différentes puissances à envoyer des délégués officiels au congrès. Les adhérents seront priés de désigner la section à laquelle ils désirent appartenir. Ceux qui auront des communications à présenter devront en faire parvenir le texte à M. Triboulet, secrétaire général,

L'AÉROPHILE AI

10, rue de la Pépinière, avant le 31 juillet, afin que l’ordre du jour des diverses sections puisse être réglé.

Le bureau doit expédier une seconde circulaire indiquant d’une façon plus ample le programme des questions à traiter.

Le commandant Paul Renard, président du comité d'organisation des concours aérostatiques du bois de Vincennes, a annoncé que les épreuves les plus intéres- santes auront lieu à l'époque de la convocation du congrès et que les membres auront des facilités particulières pour y participer ou y assister.

L'inauguration de l'Observatoire de Meudon, complétement terminé grâce aux fonds accordés par le ministre de l’Instruction publique, aura lieu à cette occasion. C'est un résultat dû indirectement au Congrès. J. NUVILLE.

AÉRO-CLUEB

Assemblée générale. — L'Aëéro-Club, qui compte déjà plus de trois cents mem- bres, a tenu son assemblée générale dans les salons de l’Automobile-Club de France le jeudi 8 février, à 5 heures du soir.

Plusieurs discours intéressants ont été prononcés et ont permis à tous les adhé- rents de se rendre compte de l'utilité de cette nouvelle fondation. Parmi les discours, nous citerons ceux de M. le comte de Dion, président ; Henri de Lavaulx, vice-président ; Emmanuel Aimé, secrétaire général; Faure, trésorier.

Après s'être attachés à faire ressortir quel concours l’aérostation peut prêter, aux moments difficiles, à la défense nationale, les divers orateurs ont indiqué les résultats acquis, tant au point de vue pratique qu’au point de vue financier.

M. Jacques Faure, trésorier, a fait ressortir que les recettes de l’année (14,000 francs), ont été employées en totalité au mieux des intérêts de l’aérostation. __ Quant aux excursions opérées par des membres de l’Aéro-Club, elles s'élèvent au nombre de 48 depuis un an.

135 passagers y ont pris part et parmi ceux-ci plusieurs dames, dont le sang-froid mérite d’être signalé.

Le record des voyages aériens appartient à l'Aéro-Club ; pour la distance, il revient à MI. le comte de Castillon de Saint-Victor et Maurice Mallet qui, partis de Paris, ont atterri à Westerwik, en Suède, à 1,330 kilomètres; pour la durée, à MM. le comte Castillon de Saint-Victor et le comte Henry de La Vaulx, qui sont restés 29 heures 5 minutes dans les airs, sans escale.

Un généreux membre de l’'Aéro-Club, M. Henry Deutsch, vient de mettre à la disposition du Club 100,000 francs, constituant un prix à décerner à l’aéronaute qui, partant des coteaux de Longchamp, aura, en une demi-heure, doublé la tour Eiffel et sera revenu atterrir à son point de départ à l'aide de n'importe quel appareil aérien,

A la réunion du Comité, qui a précédé l'assemblée générale, ont été élus mem- bres de l'Aéro-Club : MM. de Villepin, marquis de Puivert, Roger Legrand, comte de La Chapelle, Paul de Chamberet, comte de Puységur, Paul Gentien, Péan de Saint-Gilles, Emile Jane de Lamare et Jean de Golstein.

La commission d'aérostation scientifique instituée par l’Aéro-Club, avec le con- cours des savants qui s'intéressent aux études aériennes, s'est réunie le 5 février, 41, rue de Lille, sous la présidence du prince Roland Bonaparte. Etaient présents : MM. Bouquet de la Grye, Cailletet, Mascart, Emmanuel Aimé, A. Angot, Henry Ducasse, comte Henry dela Vaulx, Teisserenc de Bort, J. Vallot. S'étaient excusés : le comte de Dion, le comte de La Valette et le comte de Castillon de Saint- Victor.

La commission a nommé M. Emmanuel Aimé secrétaire-rapporteur de ses travaux et conservateur de ses archives. Lecture a été donnée du procès-verbal du

42 MARS 1900

comité de l'Aéro-Club, offrant au prince Roland Bonaparte la présidence de la commission d'aérostation scientifique. Après avoir acclamé son président, la commission a commencé immédiatement ses travaux et décidé de les continuer en se réunissant chaque premier lundi du mois. Sur la proposition de M. le comte Henry de La Vaulx, elle met à l'ordre du jour de sa prochaine séance un pro- gramme d'observation en ballon et charge M. Teisserenc de Bort de le préparer.

La seconde séance de la commission a eu lieu le premier lundi de mars, sous la présidence du prince Roland Bonaparte. Mais le rapporteur, chargé de présenter un projet d'observations à exécuter dans les ascensions de la société, n'ayant point achevé son travail, la séance s’est bornée à un échange d'idées. Le rapporteur a été invité par M. Aimé à présenter son rapport en temps utile pour qu'il puisse être imprimé et distribué aux membres avant la séance d'avril où il sera discuté. L'assemblée paraît disposée à borner les observations obligatoires dans toutes les ascensions scientifiques à celles qui peuvent étre exécutées à l'aide d’enregistreurs d'un type déterminé et dont le fonctionnement sera surveillé par les membres du club prenant part à l'ascension.

Est-ce que les observations personnelles ne devraient pas être reservées pour la détermination de la route, et les recherches spéciales sans lesquelles il n'est pas possible d'avoir recours à l'enregistrement?

Parmi les études qui s'imposent il faut citer au premier rang celle de la radia- tion solaire sur laquelle la météorologie positive ne possède actuellement aucune donnée, et qui est pourtant fondamentale. En effet, tout porte à croire que notre soleil apppartient à la même catégorie des étoiles variables dont les fluctuations se produisent parfois dans les limites prodigieusement étendues.

Nous avons remarqué parmi les membres qui ont pris part à ces discussions outre le président, MM. Vallot, le comte de La Baume Pluvinel, le secrétaire- général Aimé, W. de Fonvielle et le comte de La Vaulx, etc. Plusieurs membres ont émis l’idée fort pratique qu'il serait désirable d'avoir recours à l'expérience des aéronautes faisant partie de la société avant de prendre une décision définitive.

C’est une motion qu’on ne saurait trop appuyer. A. CLÉRY.

INFORMATIONS

BULLETIN DES ASCENSIONS. — M. Jacques Faure, trésorier de l’Aéro-Club, qui, le 28 janvier, a fait la première ascension de l’année, s'est adjugé la seconde le 25 février; seul à bord d’un petit bailon de 600 mètres cubes. Appareillant à l'usine du Landy, il s'est élevé à minuit 20 minutes.

Une très forte brise l’a porté, en 5 heures, à une vitesse moyenne de 60 kilomè- tres à l’heure dans la Flandre orientale, à l'embouchure de l'Escaut. Pour effectuer avec si peu de lest (30 kilos) ce remarquable trajet de 300 kilomètres, sous une pluie abondante qui alourdissait le ballon, l'habile aéronaute s’est efforcé de maintenir son équilibre dans les basses régions. Pour prolonger son séjour en l'air jusqu’au matin il lui a fallu faire le sacrifice de son souper. Averti de l’approche de la mer par les feux tournants de Flessingue, il descendit à Saint-Jean-Cremo, profitant adroitement d’une accalmie du vent pour faire au milieu des terres marécageuses un atterrissage de précision entre deux canaux voisins.

— L'Orient, ballon de 1,000 mètres cubes, propriété de MM. le comte de Castillon de St- Victor et Jacques Faure, a effectué sa première ascensionle 11 mars.

Le départ a eu lieu de usine à gaz du Landy, à 11 heures du matin. Mme Jacques

Faure et M. le comte Henry de La Vaulx accompagnaient les deux propriétaires du nouveau yatch aérien.

L AÉROPHILE 43

La descente s’est effectuée par un vent violent, à 3 heures 50 minutes du soir, à Maignelay, petite localité du département de l'Oise, située à environ 100 kilomètres au nord de Paris.

— Le dimanche 19 mars, à 10 heures 40 du matin, a eu lieu de l'usine à gaz du Landy, la seconde ascension de l'Ortent, piloté par son propriétaire, M. Jacques Faure. Étaient à bord: MM. Albert Oberkamp', Legrand et Turgan. Escale, à une heure de l'après-midi dans une plaine, près de Creil, où les excursionnistes atten- dirent que le soleil échauffé le gaz du ballon pour réascensionner. À 2 heures et demie le vent devenant assez violent et comme M. Jacques Faure, l’habile pilote, ne disposait que peu de lest, il décida la descente.

L'atterrissage a lieu à Cermoy (Oise), après un traînage de 309 mètres dans une bonne terre labourée.

ASCENSION PÉRILLEUSE A TOULON.— Le lieutenant de vaisseau Genty qui dirige le parc aérostatique de la flotte à Lagoubran, près Toulon, a fait le vendredi 16 mars, par forte brise, une ascension libre qui aurait pu avoir une issue fatale, Le ballon de 270 mètres cubes, à bord duquel il se préparait à faire son ascension, possède une petite nacelle où une seule personne peut trouver place. Les engins d'arrêt comprenaient, outre le guiderope, une ancre-herse, un cône-ancre et leur cordage respectif. Le ballon devait être surveillé dans sa course par deux torpilleurs.

Malgré la brise, M. Genty partit, le ballon s’éleva d’abord à 500 mètres, puis atteignit une altitude de 1,200 m. et, entrainé par le vent, il dériva avec une vitesse effrayante du côté de la mer; en 18 minutes il était au-dessus d'Hyères, à 18 kilo- mètres de Toulon, il marchait à la vitesse d’un train express. Les torpilleurs chargés de le suivre filaient à une vitesse de 20 nœuds, soit 37 kilomètres à l'heure, ils ne pouvaient donc être d'aucun secours en la circonstance.

Lorsque M. Genty vit qu'il allait être entraîné en pleine mer, il résolut d’atterrir et descendit avec une rapidité effrayante. À une hauteur de quinze mètres il lança son grappin qui, dans sa course échevelée, déracina plusieurs arbres et finit par casser son câble; le cordage du cône-ancre qui avait été largué éprouva le même sort. Force fut au courageux aéronaute d'employer le suprême moyen pour arrêter le ballon, il le déchira et vint tomber sur un poteau de télégraphe.

L'oficier s'en est tiré avec quelques contusions; quant au ballon, il a été réintégré dans le parc, où ses avaries ont été réparées.

LES EXPÉRIENCES DE M. CAILLETET. — M. Cailletet, membre de l'Institut, vient d’expérimenter un dispositif photographique, construit aux frais du gouvernement à qui il en fait don, permettant à une armée en campagne ou une ville assiégée, de prendre instantanément la topographie d’une étendue de terrain dans un rayon de dix kilomètres.

Cette intéressante expérience a été faite au parc aérostatique de la marine, à Lagoubran, sous la direction de M. Cailletet, assisté du lieutenant de vaisseau Genty, directeur du parc, et en présence d’une commission composée d'officiers supérieurs de la marine, du génie et de l'artillerie.

Un appareil photographique cylindrique, portant neuf objectifs, est fixé sous un ballon captif au lieu et place de la nacelle. Son câble se déroule lentement et lorsque l’aérostat a atteint une altitude de 250 à 300 mètres, l'opérateur met l'appareil photographique en action au moyen d’un fil électrique disposé à cet effet.

Quelques secondes s'écoulent, les objectifs sont obturés par le même moyen; le câble s’enroule et ramène le ballon à son point de départ.

Les neuf clichés obtenus sont développés, puis raccordés en cercle sur un carton. On a obtenu ainsi la topographie de tous les terrains à dix liemes à la ronde du

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quartier de Lagoubran, centre de l'opération, formant ensemble un cercle de soixante kilomètres de circonférence.

La commission a examiné cette topographie si rapidement obtenue et a constaté avec un réel étonnement qu’elle est d'une exécution parfaite dans ses plus petits détails : forts, batteries, routes, chemins, habitations, tout en un mot s'y trouve fidèlement reproduit.

LA BOUÉE D'ANDRÉE. — Il est fort intéressant de savoir si la bouée d'Andrée a été lancée par l'Œynen, lorsqu'il passait dans lesenvirons de la terre du roi Charles, ou si elle avait fait un long trajet sur mer. Afin d’éclaircir ce point important pour le tracé de la trajectoire de l’héroïque aéronaute suédois, le professeur Langerheim a procédé à l'analyse micrographique des objets quise trouvaient dans l’intérieur de la bouée ou attachés à ses flancs. Ce savant a reconnu l'existence de 65 espèces différentes de plantes ou d'animaux. Si l'on peut retrouver tous ces objets dans la flore et la faune marine de la terre du Roi Charles, il est évident que la bouée na pas voyagé; si au contraire on trouve un nombre notable d'espèces étrangères, on doit en tirer la conclusion que la bouée a été lancée dans les parages qu'habitent ces êtres. Le gouvernement suédois à l'intention de profiter du départ d'un navire, qui se rend au Spitzberg, afin de mesurer la longueur d’un degré et de s’en servir pour faire procéder à ces intéressantes recherches. Notre opinion, qui a pourtant besoin d'être confirmée par cette analyse micrographique, est que la bouée n’a pas voyagé, et que l'Œynen a péri dans l'Océan glacial compris entre le Spitzberg, la Nouvelle-Zélande et la côte de Sibérie.

Quant aux expéditions, dont il est question pour aller à la recherche d’Andrée, elles n’ont absolument aucun sens.

— La Société de géographie de Stockholm a donné une récompense de 25 kronor à l'enfant islandais qui a trouvé la petite bouée d'Andrée, à Kollafiord, le 14 ma; 1899, une de 100 kronor au capitaine L.-P. Ask, et 50 à son harponneur, P.-C. Obsen qui ont trouvé la grande bouée polaire le 11 septembre de la même année à la terre du roi Charles. Elle a voté une somme de 1,002 kronor, destinée à récompenser les découvertes ultérieures. Cette somme sera attribuée suivant l'importance des rensei- gnements recueillis.

L'ANNUAIRE POUR 1909 DE L'OBSERVATOIRE ROYAL DE BELGIQUE forme le soi- xante-septième volume d’une publication qui n’a pas subi d'interruption depuis 1834.

Il renferme en ses 650 pages une grande quantité de données astronomiques, géodésiques, géographiques, statistiques, etc., parmi lesquelles une notice consa- crée au globe terrestre, des tables contenant les constantes physiques, les statisti- ques de la population, de l’agriculture, du commerce, des finances, etc.

La partie la plus intéressante de cet Annuaire contient les résultats d'observa- tions météorologiques, astronomiques et magnétiques effectuées à l'Observatoire par les membres du personnel, MM. Niesten, Stuyvaert, Stroobant, Bijl et Prinz, notamment celles relatives aux Léonides, dont on a tant parlé en novembre dernier.

Nous tenons surtout à signaler plusieurs notices scientifiques d’un haut intérêt, dont trois sont dues à la plume de M. A. Lancaster, directeur du service météoro- logique de Belgique : La population de l'Europe ; le mouvement de la population dans l’agglomération bruxelloise, depuis 1830; la direction du vent à Bruxelles, d'après cinquante années d'observations ; une autre, de M. Ch. Durieux, ancien observateur du service météorologique à Ostende ; enfin, celle de M. J. Vincent, météorologiste à l'Observatoire royal, sur l'emploi des cerfs-volants en météorolo- gie, dont nous publierons un remarquable article dans notre prochain numéro.

Le Directeur-Gérant : Georges BESANÇON.

L'AEROPHILE

Directeurs : GEORGES BESANÇON et WILFRID DE FONVIELLE

8: Année — N° 4 Avril 14900

PORTRAITS D'AERONAUTES CONTEMPORAINS

M. LE COMTE JULES CARELLI

J'ai sans doute rencontré le comte Carelli il y a 18 ans à bord de la nacelle du captif que Godard avait installé à l'Exposition nationale de Turin, internationale pour l'électricité, et où mon infortuné ami Lucien Gaulard a obtenu le grand prix avec ses accumulateurs. Gaulard finit quelques années plus tard dans un cabanon de Sainte-Anne. Le captif de Godard était cons- truit avec un art parfait, et dans une situation idéale.

C'est là que l'imagination du comte Carelli ayant été séduite par la vue des paysages célestes, il s'écria : «Io anche saro aeronauta », et il s’adonna avec passion à la conquête de l'air.

Né dans l’ancienne capitale du royaume de Piémont, le comte Carelli suivit les cours des armes savantes à l'Académie militaire de Turin, et entra dans l'état-major en qualité de lieutenant. Après trois ans de service, il fut nommé capitaine. Par raison de santé, il donna sa démission après avoir reçu deux fois la décoration de la valeur militaire.

En philosophie il est un adepte convaincu des idées d'Auguste Comte, et

40 AVRIL 1900 OO OO RER OS ES ee les enseignements de la philosophie positive lui défendent d'espérer que ses efforts soient destinés à être couronnés par un succès immédiat.

Il sait que, même dans les branches de l'industrie et de la science dont la culture est bien moins difficile, le progrès est très lent et très pénible. Mais si sa religion philosophique lui interdit d'attendre l'inspiration d'en haut, en revanche, il possède à un suprême degré la vertu de persévérance. Il en a donné tous les jours des preuvres par la manière dont il poursuit la solution du problème auquel il consacre sa fortune et ses loisirs.

Craignant dene pas pouvoir rendre exactement ses idées, nous avons tenu à les lui laisser exprimer lui-même. Les expériences auxquelles il se livre, à ses frais, et qu'il tiendra sans doute à répéter à Paris pendant l'Exposition de 1900, en fixeront la valeur mieux que nous ne saurionsle faire. Souhaitons que son nouveau ballon soit accepté par le comité scientifique, qu'il figure avec éclat au nombre des concurrents pour le prix de 100,000 fr. fondé par M. Henry Deutsch, de la Meurthe.

S'il se trompe, il lui sera beaucoup pardonné à Paris parce qu’il a beau- coup aimé la France et qu'il l’aime encore. Il n’est pas de ces indifférents qui ont oublié le temps où le sang italien et le sang français coulaient sur les mêmes champs de bataille, au nom de la fraternité latine.

Le comte Carelli se consacre aussi à des expériences de parachute diri- geable qui, suivant lui, donneront la solution définitive du problème de la direction aérienne.

En dehors de leur but spécial, ces études offrent un très grand intérêt pour la physique générale. S'il obtenait la fixité d'orientation des plans méridiens d’un ballon emporté par un courant aérien, il résoudrait déjà un problème fort utile pour certaines applications des ballons-sondes. Il suffirait même qu'il put fixer ainsi le plan de translation d’une lentille mobile autour d’un pivot pour que son invention trouvât place dans la spectroscopie ou peut être la photographie astronomique.

Nous nous garderons d’imiter l’ostracisme dont le comte Carelli a été si longtemps victime de la part d’une société scientifique consacrée à tous les spécialistes de la navigation aérienne et où le vol à voile occupait une place beaucoup trop considérable.

En effet, comme le dit très bien le comte Carelli, l’homme est trop habitué à admirer la manière merveilleuse dont les oiseaux se servent de leurs ailes pour ne pas chercher à les imiter.

Mais il oublie l'étonnante complication des mouvements de l’aile, dont les uns sont volontaires, les autres automatiques, dont la vitesse passe par une foule de nuances pendant un temps infiniment court, de manière à différencier radicalement la phase ascendante de la phase descendante, et de donner aux remiges lors du coup de fouet, une vitesse foudroyante, triomphant de la mobilité de l’air, et permettant de s'appuyer sur ce corps fugitif comme sur un corps solide. Mais l’hommeest un créateur à sa manière, ce n’est point le triste plagiaire de la Divine providence. Lorsqu'il cherche à copier les êtres vivants, il n’accouche que de contrefaçons informes. Son

L'AÉROPHILE 47

génie ne Va pas Jusqu'à imiter avec des parapluies l'aile de la chauve- souris, la plus mauvaise de toutes.

Si la bicyclette dépasse la vitesse de Bucéphale, c'est qu'on n’a point essayé de lui donner des pattes. Il en est de même de la locomotive qui n’a que des roues, et le steamer ne ressemble ni à l’anguille, ni à la baleine.

Pas plus que nous, le comte Carelli n’est tombé dans des illusions aussi puériles et aussi dangereuses, c'est pour cela que ses recherches offrent un intérêt incontestable.

Wilfrid de FONVIELLE.

Petite expérience de Ballon dirigeable

La condition essentielle, dans toute espèce de locomotion, est celle ce l’équr- libre.

Tout le monde sait que, lorsque nous marchons, une grande partie de notre force est employée à nous maintenir en équilibre.

Le navire est le moyen de locomotion qui maintient le moins l'équilibre. Son axe longitudinal s'incline toujours en haut et en bas; il en résulte que les propulseurs agissent dans l’eau toujours dans des directions variables.

De là une perte énorme de force. Mais on se rattrape en augmentant à volonté le nombre de chevaux.

Dans l'air, par contre, on ne peut employer qu'une force motrice fort limitée, proportionnée à la force de sustentation.

Il est donc indispensable de donner une horizontalité parfaite à l'appareil aérien et une force de résistance aux mouvements giratoires horizontaux produits par les vents.

Il faut, en un mot, pourvoir le ballon d'une éprne dorsale, comme celle du poisson, qui fasse résistance aux mouvements giratoires du ballon, à droite et à gauche et aux mouvements de tangage.

Le poisson d’une rivière doit marcher contre le courant principal, pour le remoñ- ter, puis il doit lutter contre une foule de petits courants obliques, qui arrivent laté- ralement. Mais grâce à son épine dorsale et à sa queue, il fait résistance et coupe obliquement le courant dans la direction désirée.

J'ai donc pensé à placer, au-dessous du ballon, un long tube cylindrique horizon- tal parallèle à l'axe longitudinal de l’aérostat, lequel n'offre pas de surface notable à la résistance de l'air; en faisant tourner rapidement ce tube autour de son axe (par les forces centripètes et centrifuges qu’il développe en tournant) il fait résistance aux mouvements de tangage et aux mouvements giratoires horizon- taux.

C'est la théorie des projectiles des armes à feu, qui conservent leurs axes longi- tudinaux toujours parallèles à eux-mêmes, parce qu'ils tournent très rapidement autour de ces axes. C’est aussi la théorie des astres, celle de la toupie, etc.

Ne pouvant faire tourner le ballon, ce qui serait l'idéal, nous faisons tourner un tube parallèle.

Il convient cependant de couper ce tube en deux troncs, placés aux deux foyers

4 AVRIL 1900

d'une ellipse idéale, circonscrite au ballon et à la nacelle; parce que c'est dans ces deux points qu'ils produisent le plus de résistance. Ainsi l’espace entre la partie centrale de l’aérostat et la nacelle reste libre.

Les expériences m'ont démontré que :10 il faut placer les hélices en dehors de la ligne du tube, parce qu'autrement elles perdent beaucoup de leur force propul- sive.

20 Plus le diamètre du tube est grand et moins est nécessaire la vitesse de rota- tion, pour obtenir la résistance voulue.

3° Les tubes doivent être proportionnellement un peu lourds à la périphérie.

Un bon système, c’est de placer deux hélices, l'une à droite, l’autre à gauche, sur le devant, tournantes en sens inverse, et le tube au milieu, entre les deux hélices.

Expériences des 22 et 23 novembre 1899

Avec ce système, on ne doit jamais marcher directement contre le vent, mais le couper toujours obliquement, avec un angle de 20 ou 25 degrés.

C'est beaucoup plus, et l’on peut ainsi marcher contre des vents d’une vitesse supérieure à celle de l’aérostat.

Jusqu'ici on a toujours dû marcher directement contre le vent parce que le vent faisait virer le ballon dans une direction opposée. Mais avec la résistance produite par les tubes (en cas de vent très fort, en résistant aussi sxbsidiairement avec le gouvernail), on peut dorénavant dire que le ballon n’aura jamais de vent contraire, mais seulement et toujours des vents latéraux obliques.

On pourra ainsi,tout en louvoyant, naviguer dans l'air et se diriger pendant onze mois de l’année.

Du reste, le tout est de commencer et les perfectionnements viendront ensuite.

M. Vialardi, directeur de l’Aéronauta à Milan, a bien voulu construire,pour mo

L'AÉROPHILE 49

a —

compte, un ballon long de 14 mètres et de 3 m. So de diamètre, qui contient 107 mètres cubes de gaz. L'appareil est composé de trois hélices et deux cylindres ou tubes, et de deux moteurs à ressort de 50 kilogrammètres de force environ.

La preuve de l'équilibre a réussi très bien. Dans la montée, comme dans la mar- che horizontale, l'aérostat, quoique retenu par une corde, s'est maintenu dans une parfaite horizontalité.

Lorsque les hélices seules tournaient, le gouvernail agissait très bien. Mais lorsque les tubes tournaient rapidement avec les hélices, le gouvernail était impuissant à faire virer le ballon, ce qui prouve la valeur de la résistance aux mouvements £Lira- toires produite par les tubes tournants.

C'est tout ce qu'on voulait prouver, car la marche et les changements de direc-

Le ballon, à 50 mètres de hauteur, remontant le courant

tion, moyennant les hélices et le gouvernail, sont des choses déjà indiscutables. Il ne s'agissait que de prouver les lois de l'équilibre suivant mon système.

Dans cette expérience, les tubes étaient vraiment un peu trop courts, mais ils ont donné tout de même les résultats que l’on attendait.

D'ici peu, M. Vialardi fera à Milan une expérience avec un ballon plus grand, des tubes plus longs, et un moteur de deux chevaux, ne pesant que 16 kilo- grammes et demi.

L'aérostat, muni d'un simple guiderope, sera libre, et il marchera, je l’espère, en ligne horizontale droite, en coupant obliquementle vent.

Comme l'expérience sera publique, il faut souhaiter que rien ne se gâte dans le mécanisme de transmission, pendant l'expérience, ce qui, vis-à-vis des personnes incompétentes, produirait l'effet d’un système impossible tandis que les principes n'auraient rien à faire avec les avaries du mécanisme.

50 AVRIL 1900 D

Il n'y a qu’à se recommander à Sainte-Mécanique !.…

* #

Pour faire une expérience, purement théorique, supposons qu'un aéronaute s'élève dans un ballon cylindrique, avec un moteur (sans propulseur), et un long tube cylin- drique, parallèle au ballon, et que l'on ferait tourner rapidement, autour de son axe longitudinal, avec une chaîne et une roue multiplicateur (comme pour la bicy- clette), placées dans la nacelle.

Supposons que ce ballon s'arrête, dans la verticale, à 500 mètres.

Il est certain que ce ballon, soit en s'élevant, soit lorsqu'il ne monte plus, conservera toujours son axe longitudinal parallèle à lui-même; il se maintiendra toujours dans la même direction.

Les vents pourront bien le transporter en avant, ou latéralement, mais toujours parallèlement à lui-même. Parce que ce fube en tournant rapidement autour de son axe longitudinal, comme un boulet de canon, fera une résistance formidable aux mouvements de tangage et aux mouvements giratoires horizontaux.

C'est tout, pour la direction !

Une fois que nous sommes sûrs que l'axe horizontal du ballon se maintient tou- jours dans la même direction, il n'y a plus qu'à pousser avec les hélices pour avancer.

Il faut seulement avoir la précaution de ne passe mettre tout à fait contre le vent, car il est clair que nous aurions à vaincre une grande résistance pour avan- cer. Tandis qu'en coupant obliquement le vent, nous pouvons avancer contre des vents supérieurs en vitesse à la vitesse propre de l'aérostat.

Le vent glissera obliquement contre la surface latérale du ballon, et il ne le fera pas virer, et ce par suite de la résistance opposée par le tube tournant,

Si le vent est assez fort pour vaincre la résistance du tube, alors on peut subsi- diairement se servir du gouvernail. Théoriquement le gouvernailne peut fonctionner lorsque le tube tourne, parce que celui-ci fait résistance, mais si le tube est vaincu et si le ballon fourne quand même, il est évident que le gouvernail peut agir.

Je dirai pour conclure que, jusqu'à présent, les expériences ont démontré que le gouvernail seul est impuissant à maitriser les mouvements giratoires horizontaux du ballon, et qu'il ne peut rien non plus pour maitriser les mouvements de tangage, qui font perdre énormément de force propulsive.

Comte Jules CARELLI,

Œ'CAérostation et la Catte postale illustrée

À l'Exposition universelle de 1889, la section consacrée à l'aéronautique s'enri- chissait d’intéressantes collections rétrospectives, entr'autres celle du regretté Gaston Tissandier. C'était par une précieuse iconographie ou des documents originaux, l’histoire de l’Aérostation à travers le siècle, la vulgarisant par les éléments fondamentaux qui sont la curiosité des choses extérieures soit l'estampe, la caricature, la photographie ou même l'objet inspiré par la vogue, pendules, assiettes, montres évoquant le ballon. L'objet usuel ou l'icone est un excellent moyen de propagande, malheureusement son cercle d'action est très limité.

A l'Exposition universelle de 1900, les visiteurs trouveront cette fois, nouvelle, parmi les estampes, une auxiliaire future de l'Aéronautique; la carte postale

L'AÉROPHILE 51

illustrée. Désormais l'effigie des grands aéronautes, des savants illustres, les départs, les atterrissages de ballons, les épisodes de traversée seront fixés sur la fréle carte; les impressions de voyage tracées au crayon porteront aux amis le salut des explorateurs et un document intéressant. Ce sera aussi le goût de cette science propagée dans la masse, instruite peu à peu, demandant toujours plus de beauté, plus de savoir!

Il ne faut donc pas dédaigner la gentille messagère, et quelques indications sur sa naissance et son rôle futur, ne seront pas déplacées en ce grave Aérophile.

Evidemment, la carte postale non illustrée avait déjà joué un rôle et principale- ment dans l'ascension du Fournal conduit par M. Georges Bans. Remplaçant en partie le lest, lancée par-dessus bord, elle servait, grâce aux indications des colla- borateurs bénévoles, à reconstituer le voyage et à enregistrer les observations météorologiques, mais son rôle était limité à la durée du voyage.

La carte postale illustrée aéronautique vient comme ses sœurs d'Allemagne. Chez nos voisins, la carte postale illustrée participe à tous les évènements de la vie, on naît kartophile et l'échange est devenu une fonction. La carte est à la fois souvenir et témoin, elle illustre les villes, elle est le document populaire des inaugurations, des voyages et mariages princiers, des catastrophes même; elle reconstitue l'histoire séculaire au moyen d'images annotées, faciles au classement et de circulation intense. La carte postale illustrée devait donc fatalement fixer pour nos descen- dants l'épopée de l'Aérostation. A diverses reprises, des fantaisies (à ce sujet les kartophiles aéronautes consulteront avec fruit la belle collection de M. Georges Besançon) des fantaisies mettaient en scène, sans observation ni vérité, des ballons ou des épisodes de traversée. Mais les ballons captifs, adjuvants obligés de toute exposi- tion, ont créé la carte postale aéronautique.Pendant leur court séjour dans l’espace,les voyageurs transcrivent leurs sensations, remplaçant ainsi le diplôme ou la médaille, un peu ridicules. J'ai sous les yeux deux cartes du ballon captif et de l'ascension libre du distingué Louis Godard, émises lors de l'Exposition de Munich. La célèbre ascension de 24 heures, qui eut lieu en 1897,imposa la carte illustrée comme souvenir des fastes et les collectionneurs se la montrent avec orgueil. Mais donnons la parole à M. Louis Godard : « En Allemagne, les cartes postales illustrées ont beaucoup de succès, car il y a un grand nombre de collectionneurs. La société de l'ascension libre avait pensé à éditer une carte postale spéciale pour ce voyage, laquelle serait emportée au départ et mise à la poste au lieu de descente. Il y en avait de deux catégories : 19 les cartes postales ordinaires; 20 les cartes postales recommandées. L'on payait pour ces dernières 1 mark 50 pf. Chaque acheteur inscrivait sur la carte une adresse et la déposait dans une boîte spéciale au ballon.

Lorsque nous arrivâmes à Tarnau (Silésie), on annonça à l'employé des postes, que le lendemain matin on lui apporterait un millier de cartes recommandées et 1,400 cartes non recommandées. En outre, il devait nous donner de suite des timbres pour l'affranchissement du tout. Impossible de décrire la tête de l'employé, qui perdit immédiatement l'usage de la parole. Sans le maire qui nous accom- pagnait, il voulait fermer son bureau. Le directeur de la poste d'Oppeln fit partir par le premier train deux employés avec les timbres nécessaires pour satisfaire à l'expédition des cartes aéronautiques. (L'Aérophile, octobre 1807.)

Signalons encore les cartes postales des ballons captifs des Expositions de Turin et Budapest.

L'expédition Andrée au Pôle-Nord fit naître en Allemagne des légions de cartes. Il serait fastidieux de les décrire, d'autant plus que, suivant le sort de leurs congénères réservées à l'actualité, elles sont aujourd’hui introuvables. Disons seulement qu'elles représentaient les portraits des héros où le ballon passant au

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guide-rope sur des banquises couvertes d'ours blanc ; le tout très fantaisiste.

L'expédition Andrée a donné lieu à une série plus intéressante, établie sur les clichés pris sur place par M. Alexis Machuron et éditée en phototypie par MM. A. Bergeret et C° de Nancy. Voici la liste des 25 cartes :

Le Port de Bergen (Norwège). Baleine amenée au rivage à Tromsoë (Norwège). Un troupeau de Rennes aux Lapons (Norwège). 4. Les Navires le Svensksundet le Virgo dans les glaces aa Spitzberg. 5. Les Navires le Svensksund et le Vérgo (Juin 1897). 6. Les Navires le Svensksund et le Vérgo pris dans les glaces. 7 et 8. « Virgobay » et « Andrée's station » à l’Ile des Danois (minuit). 9. À bord du Svensksund, débarquement d'un générateur à gaz. 10 et 11. Montage de l'Usine à gaz. 12 et 13. L'Usine à gaz instaliée au Spitzberg. 14. Débarquement de la caisse contenant le ballon (aérostat 4,500 mètres cubes). 13. Débarquement à travers les glaces de la caisse contenant le ballon. 16. Débarquement de la caisse du ballon, arrivée à terre. 17. Débarquement de la caisse (arrivée au hangar). 18. Sur le ballon gonflé, vérification de l'étanchéité. 19. « Andrée’s station » et les membres de l’Expédition. 20. Le ballon gonflé dans son hangar de la Maison Pike. 21. Le ballon gonflé, élevé sur ses amarres, et prêt à partir. 22. Avant le départ. Démolition de la partie nord du hangar (11 Juillet 1897). 23. Le départ. Le ballon quittant l'Ile des Danois (11 Juillet 1897). 24. Le départ. L'aérostat traine sur la mer (11 Juillet 1897). 25. Le départ. Le ballon s'éloigne et disparait à l'horizon, pour toujours, hélas!!! .... (11 Juillet 1897).

Où D mm

Cette série est remarquable à tous les points de vue. Dans ces régions désolées, vivifiées par la science et l'esprit audacieux de conquête, on sent les liens ignorés mais réels qui unissent l'homme à la nature, en laquelle il s'encadre. Une grandeur mélancolique, une gravité pensive émane de ces simples notations, choisies avec goût et à propos, faisant ressortir l'accent du sol qu’elles évoquent. Le ballon s'éloignant sur la mer est d'une grandeur tragique et d'une émotion puissante.

Parmi les cartes intéressantes, je signalerai encore la carte publiée par MM. C. Andelfinger et C° de Munich, représentant l'aérostat dirigeable en aluminium du comte de Zeppelin, planant sur le lac de Constance, au-dessus de son hangar-abri flottant de Manzell.

M. Georges Besançon, directeur de l'Aérophile, un des protagonistes avec le directeur de la Carte postale rllustrée et M. Georges Bans, éditeur des Maîtres de la Carte postale, du mouvement kartophilique français, a apporté à son tour une heu- reuse contribution à l’'aéro-kartophilie. Il a publié dès les débuts la série presqu'in- trouvable des Grands Voyages aériens, de dix cartes.

Deux cartes de service représentent un aérostat planant en plein ciel, au solei] couchant, la troisième réservée à l'Union aérophile de France est due au maître graveur sur bois, Pierre-Eugène Vibert. Elle figure dans la splendeur du jour finis- sant un aérostat lointain que se désignent deux époux enlacés. Poétique et gra- cieuse évocation! La suite de la série se compose d'rnstantanés d'une netteté déci- sive. Ce sont les phases multiples du voyage depuis le gonflement jusqu’à l'atterris- sage.

Nous voyons d'abord les ballons légèrement gonflés dans le parc de l'usine à gaz de la Villette, maintenu par les sacs de lest, à droite le portrait de M. Georges Besançon. — Le gonflement continue, le filet est tendu, déjà le public entoure le géant avide d'espace. L'aérostat est rempli, il ondule et enlève sa sphère élégante sur les treillis des gazomètres; autour errent les curieux. — Le Zâcher-tout. Dans la

ÉD

“a L'AÉROPHILE 53

nacelle gréée, pourvue des sacs de lest, de l'ancre, des appareils enregistreurs ont pris place MM. Georges Besançon et Gustave Hermite.

Paisibles, ils voient la terre fondre et l'écho lointain des adieux monte jusqu’à eux. — Autre départ dans une ville de province, les aéronautes Georges Bans et Péchon saluent victorieusement la foule. — Le ballon est en plein ciel, météore bizarre; au bas le paysage étrange de La Villette, traversé d'un réseau de voies ferrées, paysage de rêve, cruellement déformé. — L’atterrissage. Le ballon, après avoir plané dans l’éther, fatigué, épuisé, se couche sur la vaste plaine, traînant le guiderope, 1l agonise, les paysans entourent la nacelle et s'empressent autour des hardis passagers.

Quel est maintenant l'avenir de la carte postale illustrée aéronautique? Il est illimité, car la carte étendra sans cesse son champ d'action dans le grand public. Je pense que le jeune Aéro-Club, ardent aux idées nouvelles prendra sous sa protection la messagère et par elle fixera le souvenir des conquêtes aériennes, des nouveaux appareils, des expéditions glorieuses. Du reste, la plupart des aéronautes sont acquis à ce sport nouveau et ont compris dès son apparition qu'ils trouvaient en la carte la plus fidèle auxiliaire pour démocratiser la science qui leur est chère.

Emile STRAUS.

C3

COMMISSION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE

M. Hergesell, président de la Commission internationale d’aéronautique, vient de lancer une circulaire proposant la convocation de la commission pour le mardi 10 septembre, à l'hôtel de la Société d'encouragement, rue de Rennes. Le savant directeur du Bureau météorologique d'Alsace-Lorraine annonce l'intention de rédiger un programme de délibération des questions mises à l’ordre du jour qu'il soumettra aux membres du Comité. En consé- quence, il prie ses savants confrères de vouloir bien lui adresser le plus promptement possible leurs adhésions, l'énoncé des sujets sur lesquels ils désireraient que portassent les délibérations de cette intéressante assemblée scientifique. Elle doit s'occuper non seulement de la discussion des résultats obtenus jusqu'à ce jour dans l'exploration de l'atmosphère, mais encore de faciliter les recherches futures.

On n’a pas oublié que le Comité a été créé en 1806, lors de la session tenue à Paris par les différents directeurs d’observatoires météorologiques et à l'occasion des ascensions de ballons-sondes déjà exécutées à cette époque d'après le système de MM. Hermite et Besançon. L'étude des résultats obtenus comprendra non seulement l’ensemble des lancers internationaux exécutés simultanément à plusieurs reprises différentes à Paris, Strasbourg, Vienne, Munich, Berlin, Varsovie et Saint-Pétersbourg, mais encore les travaux exécutés à l'Observatoire de météorologie dynamique de Trappes par M. Teisserenc de Bort, à l'Observatoire de Blue-Hill (Massachusets) par M. Rotch, au nouvel Observatoire de météorologie aéronautique créé à Berlin par M. Von Bezold, directeur de l’Institut météorologique royal de cette ville, par la Société de navigation aérienne de Berlin, la Société de naviga-

54 AVRIL 1900

tion aérienne de Strabourg et la Société de navigation aérienne de Munich, ainsi que l’Aéro-Club de Paris. On voit quel sera l'intérêt des séances de ce Comité international dont font partie MM. Mascart, Bouquet de La Grye, Violle, Cailletet, membres de l'Institut, le prince Roland Bonaparte, Hermite, Besançon, Fonvielle, Mangot, Jaubert, Krebs, Teisserenc de Bort, de Paris; Assmann, Berson, de Berlin; Mœdebek, Hildebrandt, etc., de Strasbourg; le général Rijkatcheff, le colonel Kovanko, etc., de Russie; Rotch, direc- teur de Blue-Hil, aux Etats-Unis. A. NICOLLEAU.

Études sur l’'Electricité atmosphérique

Les expériences exécutées à Paris, par M. Le Cadet, ont été continuéesà Vienne par M. Tuma, qui déclare avoir employé la méthode du docteur Bornstein pour déterminer la tension électrique de l'air. Ce savant n'a pas exécuté moins de huit ascensions, à des altitudes variant de 3 à 4,000 mètres. Il est arrivé, comme M. Le Cadet, à une zône dans laquelle l'accroissement de potentiel est nul. Mais, en outre, à plusieurs reprises il en a atteint une seconde plus élevée où la tension électrique de l’air va en diminuant.

Ce fait s'est même produit avant qu'il ne fut arrivé à la couche uniforme, mais dans le voisinage de cumulus, et n'est nullement en désaccord avec ce que l’on pouvait prévoir. En effet, tous les nuages doivent être plus ou moins chargés d'électricité, et par conséquent agir à distance, comme le font tous les corps conducteurs, sur la tension propre du ballon.

Suivant nous, on devrait se préoccuper également de déterminer la valeur de la tension propre du ballon, car l’aérostat est, en lui-même, un immense collecteur dont l’état électrique doit varier continuellement suivant celui des masses qui l'envi- ronne, et ces variations sont mêmes susceptibles d'influer sur sa marche. Toute- fois, les recherches commencées avec une méthode bien définie comme celles de M. Tuma et celles de M. Le Cadet, offrent un intérêt capital, et doivent être poursuivies en suivant la méthode même que ces hardis explorateurs ont inaugurée, et en y introduisant chacune des simplifications qu'elle comporte. Honneur au zèle dont ces savants ont fait preuves.

A. CLÉRY.

NÉCROLOGIE

M. ANATOLE BRISSONNET.

Nous avons le regret d'enregistrer la mort de M. Anatole Brissonnet, ancien vice-président de la Société française de navigation aérienne, et un des membres les plus dévoués de plusieurs sociétés analogues. M. Anatole Brissonnet est né le 20 avril 1834, à Chauvigny, près de Poitiers (Vienne), dans une famille de notaires qui avait joué un certain rôle pendant la Révolution. Il est le premier de sa race qui ait abandonné la basoche pour se livrer à l’industrie. Venu jeune à Paris, il fut

L'AÉROPHILE 5

(Ji

emprisonné au commencement de l'Empire comme professant des opinions républi- caines, qu'il n'abdiqua jamais. Ayant fait la connaissance de Nadar, il s'adonna à Paérostation devint secrétaire de la Société aéronautique et créa dès 1856 la maison de commerce qu'il dirigeait encore lors de son décès. Il s’est surtout fait connaitre par la fabrication de petits ballons-réclame en caoutchouc, dont il a littéralement inondé tous les pays civilisés et barbares. Il a poussé jusqu'aux extrêmes limites l'élégance et le bon marché de ces jouets charmants. Tant d'enfants lui doivent des heures délicieuses, que l'on peut ranger le défunt parmi les bienfaiteurs de l'humanité. Malheureusement, les grands magasins de nouveautés se sont lassés de distribuer cette prime si populaire et l'ont remplacée par des chromos illustrés, malgré les réclamations des bébés: Brissonnet a eu fort à souffrir de cette dé- pravation du goût public.

Giffard l'estimait beaucoup et avait plaisir à s'entretenir avec lui des propriétés du caoutchouc, dont le grand ingénieur avait fait une étude approfondie. Il lui a même indiqué une série d'expériences très curieuses et très simples qu'on peut exécuter avec le générateur amé- ricain qu'il a importé en France.

En 1870, Brissonnet fut souvent consulté par M. Rampont pour dé- terminer la direction que pren- draient les ballons-postes. Sept ans plus tard,il reçut la médaille de bronze du ministère de la Guerre, destinée à récompenser les princi- paux coopérateurs aux communica- tions aériennes.

Brissonnet a créé un journal spé- cial, le Ballon, qu'il distribuait en prime, et qui était fort bien rédigé.

M.“Anatole Brissonnet C'est lui qui a édité avec beaucoup

de luxe, le tableau des Pallons

du Siège rédigé par Gabriel Mangin, le sympathique aéronaute de la Vzlle de Florence. Brissonnet a acheté le hangar monstre qu'une compagnie américaine avait fait construire pour un ballon dirigeable auquel on n'a pu réussir à faire exécuter aucun mouvement propre. Il a fait transporter à Noisy-le-Grand cet

immense monument en planches qui lui a servi à construire un des éléments d’un autre ballon dirigeable qu'un prédécesseur du comte Zeppelin voulait composer de ballons assemblés en file à la suite les uns des autres. Cette entreprise folle, faite par un officier supérieur de la garde de l'Empereur de Russie, ne fut point achevée; sort commun à une foule de combinaisons trop compliquées.

C'est Brissonnet qui a construit les excellents ballons dont M. Silberer, le sym- pathique fondateur de l'Aéro-Club viennois, a fait si bon usage. Il a exécuté par lui-même un grand nombre d'ascensions intéressantes dont le récit occupe les meilleures pages du Ballon.

Brissonnet à un fils qui s'est consacré, comme lui, à l'aérostation et une fille qui est une artiste distinguée.

50 AVRIL 1900

Sentant sa fin approcher, il a envoyé sa démission de la Société française de navigation aérienne qui, par une lettre très flatteuse, s'est empressée de la refuser.

Il était serviable, d'un caractère gai, enjoué, et le répertoire vivant d’anecdotes relatives aux aéronautes, à l'aérostation et aux petits ballons d'enfants.

Ilest mort le 25 février, à la suite d’une longue maladie, à l’âge de 66 ans et ne laissant que des amis. Bien peu d’aéronautes ne peuvent en dire autant, car on doit trop souvent appliquer aux disciples de Montgolfier et de Charles ce beau vers de Virgile : & Tantæne animis cœlestibus iræ ! »

M. PIERRE DE BALASCHOFF.

C'est avec le plus vif regret que nous annonçons la mort de ce patron généreux de l'aéronautique qui appartenait à une des familles les plus considérables et les plus anciennes de Moscou. Le personnage le plus illustre de cette branche de la haute aristocratie russe est le général aide de camp de l’empereur Alexandre I°r, qui fut chargé par son souverain de faire des représentations à Napoléon au moment où allaient éclater les hostilités qui conduisirent à la retraite de la Bérésina.

A Sainte-Hélène, Napoléon exprima le regret de ne pas s'être rendu aux argu- ments que Balaschoff développait avec une noble franchise etun esprit tout français.

Pressé par Napoléon qui lui demandait ironiquement de lui dire par où on pour- rait se rendre à Moscou, il répondit : « Sire, il y a plusieurs chemins, on peut même s'y rendre par Poltavay. C'est la ville où Charles XII fut vaincu par Pierre le Grand en 1700.

M. Pierre de Balaschoff a succombé à une longue maladie en son hôtel de la rue Ampère, le mardi 6 mars. Son corps a été inhumé au cimetière du Père Lachaise. Il n'était âgé que de 53 ans, mais d’une constitution délicate et maladive qui ne permettait guère d'espérer qu’il parviendrait à un âge avancé.

S'il s'était cru libre d'agir suivant ses idées personnelles, il aurait donné un plus grand développement à ses goûts pour les études aériennes.

Comme beaucoup d’esprits sérieux, Pierre de Balaschoff fut séduit par les calculs dont les aviateurs entourent leurs assertions et il consacra beaucoup d'argent à la construction d’un prétendu vélocipède-volant.

Ses libéralités lui attirèrent même des désagréments de plus d'un genre, qui furent plus tard exploités contre l’aérostation, c’est seulement lorsque la fausseté des calculs eut été démontrée, à l’aide d’un usage rigoureux des formules et des principes de l'analyse transcendante, qu’il reconnut l'inanité des assertions qu'on avait étayé par une algèbre de mauvais aloi.

À la suite d’une belle ascension exécutée à bord du Sirius, en juillet 1801, en compagnie de M. Georges Besancon, ïil fit construire un ballon de 3200 mètres cubes auquel il donna le nom de France-Russie et qui fut inauguré le 1er novembre de la même année, à l'usine à gaz de la Villette, par un brillant voyage auquel il prit part. Cette traversée aérienne se termina heureusement dans les environs du Mans, en dépit d’un vent très violent.

Pour célébrer l'inauguration du France-Russie, M. de Balaschoff avait fait dres- ser dans l’usine une tente sous laquelle était servi un buffet somptueusement ins- tallé.

M. de Balaschoff fit présent d'un ballon de 1700 mètres cubes, qu'il s'était fait construire, à la Commission scientifique d’aérostation de Paris, qui s'occupe de l’ex- ploration des hautes régions de l'atmosphère. Cette commission l’appela à siéger dans son sein, mais l'état de santé de M. Pierre de Balaschoff ne lui permit pas de profiter de l'honneur qui lui fut fait.

L'AÉROPHILE 57

M. de Balaschoff reconstitua la bibliothèque musicale de l’église russe, qui avait été détruite par un incendie; il travailla longtemps à l’organisation de la maitrise de l’église orthodoxe dont il fut un des bienfaiteurs et qui, grâce à son zèle et à sa générosité, est établie d'une façon splendide.

M. de Balaschoff s'était beaucoup occupé du jeu d'échecs où il était de pre-

mière force.

M. Pierre de Balaschoff

M. Pierre de Balaschoff était chevalier de la Légion d'honneur, officier de l'Ins- truction publique et commandeur de Saint-Stanislas de Russie.

Il appartenait à un grand nombre de sociétés savantes, littéraires et artistiques, il était membre fondateur de la Société de Géographie à qui il lègue 50,000 francs.

C'était un homme d’une bonté et d’une intelligence remarquables, les sciences et les arts perdent en lui un ami éclairé qui aidait à leur progrès en leur consa- crant une partie de sa fortune. Georges BESANÇON.

58 AVRIL 1900

Réglement du Grand-Prix de l'Aéro-Club

M. Henry Deutsch (de la Meurthe), après pourparlers engagés avec M. le comte de La Valette et le Conseil d'administration de l’Aéro-Club, a adressé la lettre sui- vante à M. le comte de Dion, président de la Société :

MONSIEUR LE PRÉSIDENT,

Désireux de contribuer à la solution du problème de la locomotion aérienne, je m'engage à mettre à la disposition de l’Aéro-Club une somme de cent mille francs constituant un prix dit de l’Aéro-Club, à décerner à l’expérimentateur qui, partant du Parc d’Aérostation de Saint-Cloud, ou à défaut, des côteaux de Longchamps, ou de tout autre point situé à une distance égale de la Tour Eiffel, aura, en une demi-heure, doublé cette tour et sera revenu atterrir à son point de départ.

Le concours pour l’obtention de ce prix sera international, j'en indique seule- ment les grandes lignes.

Chaque année, aux époques qui seront fixées, les auteurs des projets qui auront été retenus seront admis à l'épreuve pratique de leurs appareils.

Ces appareils (ballons ou machines volantes) seront établis, manutentionnés ou mus par les concurrents à leurs frais, risques et périls.

S'il est jugé que l’un d’eux a rempli le programme imposé, le prix luisera décerné, et je verserai immédiatement la somme de 100,000 francs entre les mains du prési- dent du Comité de l’Aéro-Club.

Si dans un même concours le programme imposé est rempli par plusieurs expéri- mentateurs, le prix sera partagé entre eux, en tenant compte du temps dépensé dans l'exécution du programme.

Le Comité de l’Aéro-Club sera seul juge du concours.

Il établira un règlement qui sera publié et dans lequelil fixera le mode de remise des projets, la date et l’ordre des épreuves, l'attribution et le partage du prix.

Ses décisions seront souveraines et ne seront susceptibles d'aucun recours quel- conque pour quelque cause que ce soit.

Par cela qu'ils prendront part au concours, les concurrents seront obligés d’ac- cepter les décisions du Comité.

Si le prix n’est pas décerné dans un délai de einq ans à partir du 15 avril 1900, mon engagement sera annulé.

Pendant cette période, et tant que le prix n'aura pas été attribué, je verserai chaque année au Comité de l'Aéro-Club une somme de 4,000 francs qu'il distribuera ainsi qu'il jugera convenable aux expérimentateurs qui lui paraîtront mériter un encouragement.

Henry DEUTSCH (de la Meurthe),

: 4, place des Etats-Unis. Paris, le 24 mars 1900.

Le Comité de l’Aéro-Club réuni, le 24 mars 1000, sous la présidence de M. le comte Henry de La Vaulx, a reçu communication de cette lettre et après avoir accepté la fondation de M. Henry Deutsch, de la Meurthe, a décidé de demander à la Com- mission d’'Aérostation scientifique d'organiser le Concours et d’êtrele Jury du Grand Prix de l’Aéro-Club.

La Commission d'Aérostation scientifique réunie le 2 avril, sous la présidence du prince Roland Bonaparte, a accepté la mission que lui offrait le Comité de l'Aéro- Club et nommé une sous-commission composée de MM. Cailletet, de l’Institut, le comte Henry de La Vaulx, le comte de Castillon de Saint-Victor, le comte de la Baume Pluvinel et Emmanuel Aimé, pour la rédaction du Règlement du Concours. Elle s'est adjoint à titre de membre M. Henry Deutsch, de la Meurthe.

j # L'AEROPHILE 59 LL

La Sous-Commission réunie le 7 avril au Secrétariat de l’Aéro-Club, sous la présidence de M. Cailletet, a établi le Règlement suivant qui a été approuvé par la Commission dans sa séance du 9 avril.

Article premier. — Le Concours du Grand-Prix de l'Aéro-Club sera ouvert tous les ans du 1% au 15 juin et du 15 au 30 septembre, en 1900, 1901, 1902, 1903, 1904, jusqu’à ce que le Prix ait été gagné. S'il y a lieu, la dernière période du Concours s'ouvrira le 1°" avril 1905 pour finir à la dernière limite des délais fixés par le fonda- teur, le 15 avril 1905.

Art. 2. — Pour prendre part aux épreuves, les concurrents doivent s'inscrire au Secrétariat général de l’Aéro-Club, 48, rue du Colisée, au moins quinze jours avant l'ouverture de chaque période.

Art. 3. — L'inscription n'est valable qu'après acceptation de la Commission qui pourra faire examiner par ses délégués les appareils présentés au concours, sans engager d’ailleurs en rien sa responsabilité, ainsi qu'il est dit à l’article 11. L’ins- cription doit être accompagnée du versement d'un droit de cinquante francs renou- velable à chaque période du Concours pendant laquelle l’expérimentateur est admis à faire ses essais.

Art. 4. — Les départs, sauf dispositions contraires, se feront du parc d’aéros- tation de l’Aéro-Club, situé à Saint-Cloud (côteaux de Longchamps, sur la rive gauche de la Seine, à proximité de l’aqueduc des eaux de l’Avre). Ils auront lieu entre 6 heures du matin et 6 heures du soir. Le trajet d'aller et retour est d'environ 11 kilomètres.

Art. 5. — Chaque expérimentateur pendant chaque période peut procéder à autant d'essais qu'il le désire. Toutefois, il doit s'assurer par lui-même le contrôle officiel en prévenant par télégramme chacun des membres de la Commission d’aérostation scientifique, au moins 24 heures avant son départ du Parc. Une instruction lui est donnée, à cet effet, en même temps que le reçu de son inscrip- tion.

Art. 6. — Les conditions de l'épreuve ont été été exactement définies par la Commission, ainsi qu'il suit :

Partir du parc d’aérostation de l’Aéro-Club (ou, à défaut de ce parc, d’un autre embarcadère désigné dans le voisinage); décrire sans toucher terre, et par les seuls moyens du bord, une courbe fermée de façon que l'axe de la Tour Eiffel soit à l'in- térieur du circuit ; revenir au point de départ dans le temps maximum d’une demi- heure.

PE À Ia fin d'une période quelconque du Concours, si les conditions du programme ont été remplies, le prix de cent mille francs sera immédiatement décerné par le Jury et payé par la Caisse de l'Aéro-Club, 48, rue du Colisée.

Art. 8. — Si au cours d'une période plusieurs concurrents ont rempli les condi- tions imposées, le prix sera partagé entre eux par fractions inversement proportion- nelles aux temps employés à effectuer le trajet, conformément aux formules suivantes.

Soient deux concurrents accomplissant le parcours respectivement en a, à minu- tes, les parts Xa, Vb revenant à chacun sont ainsi exprimés :

100.000 b De he RE 100.000 &

ab

60 AVRIL 1900

Soient trois concurrents accomplissant le parcours en a, b, c minutes, les parts Xa Vb, Zc revenant à chacun sont ainsi exprimées :

100,000 dc ab+ac+-bc 100.000 ac ab+ac+bc 100.000 ab ab—+-ac+bc

Xa —

Vb

]

Ze —

La loi évidente de ces formules conduit à l'énoncé général suivant :

Soit x concurrents, satisfaisant aux conditions du programme dans le temps maximum de 30 minutes, la part revenant à l’un quelconque d’entre eux est exprimée par une fraction ayant pour numérateur le nombre 100.000 multiplié par le produit des temps des 7 — 1 autres concurrents, et pour dénominateur une somme formée de # parties résultant chacune du produit de n — 7 facteurs fournis par les combinaisons distinctes des n temps pris n — 1à n — 1.

Art. 9. — Au 15 avril de chaque année, si le prix de 100,000 francs n'a pas été gagné, la Commission pourra attribuer, en totalité ou en partie, les 4,000 francs d'intérêt aux expérimentateurs dont les essais lui paraîtront dignes d’encourage- ment.

Art. 10 — Les décisions de la Commission sont sans appel. Les concurrents, par le fait même de leur inscription, s'engagent à les accepter comme aussi à se conformer au présent réglement et aux modifications ultérieures que la Commission pourrait y apporter, notamment en ce qui concerne les détails de l’organisation du Concours. |

Art. 11. — Les responsabilités civiles et pénales restent à la charge des concur- rents à qui elles incombent. L'Aéro-Club décline toutes responsabilités de quelque nature qu'elles soient.

CORRESPONDANCE

Fort Ossovetz 11/24 mars 1900. Monsieur le Directeur,

Je lis dars plusieurs journaux les articles intitulés Ze ballon dirigeable de l’armée russe où il est dit que l'appareil de l'ingénieur Danilevski est un appareil volant des aérostiers militaires russes.

Je dois vous dire premièrement que M. Danilevski n'est pas ingénieur, mais médecin. Secondement, il n’a aucun rapport avec les aérostiers militaires russes.

Enfin, l'appareil de M. Danilevski n’est pas aussi pratique qu'il le dit dans tous les journaux russes et étrangers.

Dans le journal « Norod », n° 786 de 1899, a paru un article de M. Gribojedoff, savant météorologiste, intitulé Voyage du docteur Danilevski à bord de son ballon dirigeable dans la végion fantastique. Dans son étude M. Gribojedoff analyse au point de vue scientifique l'appareil de M. Danilevski et conclut que l'idée du doc- teur ne représente aucun intérêt scientifique et pratique.

Je désirerais que cette lettre soit insérée dans votre revue.

Veuillez agréer mes compliments les plus sincères.

Lieutenant ESTIFEEF,

Commandant les aérostiers militaires russes au fort d'Ossovetz.

Le Directeur. Gérant : Georges BESANÇON.

L'AEROPHILE

Directeurs : GEORGES BESANÇON et WiLFriD DE FONVIELLE

8e Année — N°5 Mai 1900

PORTRAITS D'AÉRONAUTES CONTEMPORAINS

M. VICTOR SILBERER

Ce célèbre aéronaute à qui l'on doit la fondation du sport aérien et de l'aérostation militaire en Autriche, est né en 1846.

Il commenca par s'occuper de canotage, en 1864 et en 1868, il publia sur cette spécialité les premiers articles qui aient paru dans son pays, à Vienne, sur cette importante spécialité sportive.

Après avoir organisé les premières régates à Vienne, il partit en Amé- rique en 1608. Il revint en Europe assez à temps pour assister aux principaux épisodes de la guerre franco-allemande, comme correspondant de la Vouvelle Presse libre de Vienne. Les descriptions qu'il donna de ces scènes tragiques, étaient pour la plupart écrites au crayon sur le champ de bataille, avec beaucoup d'humour et d’impartialité.

Il a raconté RÉdENR us dans le discours prononcé à l’occasion de la fon- dation de l'Aéro-Club viennois, la part qu’il a prise lui-même à l'introduction en Autriche de l’aérostation sportive, scientifique et militaire, nous renvoyons

62 MAI 1000

le lecteur au compte-rendu, que nous donnons ci-après, de cette remarquable manifestation.

Nous ajouterons à ces détails que le nombre des ascensions de M. Silberer s'élevait à la fin de l’année 1892 au chiffre respectable de 138. On évalue à 50 le nombre de celles qui furent exécutées avec des officiers de l’armée impériale pour compléter le cours d'instruction dont M. Silberer resta chargé pendant plusieurs années.

Quelques-unes de ces expéditions aériennes ont été très remarquables, notamment celle de Vienne à Posen, celle de Vienne en Pologne-Russe, et enfin celle de Vienne en Illvrie, en franchissant, bien entendu, la chaîne des Alpes. Aucun de ces brillants voyages, dont les journaux ont rapporté tous les détails et qui ont été exécutés par des vents violents, n’a été accompagné du moindre accident.

En Ballon, le principal ouvrage aéronautique de M. Silberer est écrit avec une verve des plus remarquables, il serait à désirer qu'il en fut publié une version française. Malgré les rhumatismes que l’auteur a contractés en exécu- tant une descente pendant une épouvantable tempête où tombait une trombe d'eau accompagnée de grêle, il tient toujours son rang en tête des aéronautes autrichiens, qui tous ont pour leur doyen et leur professseur la plus vive affection. Chacun d'eux s'efforce d’imiter l'humour et l'élégance de son style.

Ses articles sur le sport sont un véritable modèle. M. Silberer est égale- ment un des arbitres les plus recherchés par son impartialité et la sûreté de son Jugement.

En 1880, il fonda le Yournal genéral des Sports qui arriva rapidement à une immense popularité. Ce succès hors ligne lui permit de créer les cham- pionnats du Danube, pour l’aviron, la natation, et le championnat d'Autriche pour la bicyclette, le fleuret, le sabre, le billard, etc. C'est encore lui qui orga- nisa à Vienne le grand match Austro-Américain pour l’aviron ; cette lutte his- torique se termina par la défaite d'une nombreuse équipe de rameurs célè- bres arrivant en triomphateurs de l’autre côté de l'Atlantique.

M. Silberer sera certainement un champion redoutable pour les épreuves en ballon de cet été, si la part qu'il compte prendre aux courses au trot ne l'empêche d'y participer.

En effet, depuis 1806, il possède une écurie dans laquelle figure le CoZonel Kager le trotteur le plus fameux d'Europe. L'on ne peut exiger que son zèle pour l’aérostation aille jusqu’à lui faire dédaigner les succès, qui lui parais- sent réservés.

En matière de sport, on peut lui appliquer le vers de Térence.

Rien d’humain ne lui est étranger.

Au moment où nous terminons cette trop courte notice, nous apprenons qu'ainsi que M. le comte de Castillon de St-Victor, nous venons d’être nommés membres de l’Aéro-Club de Vienne. C’est à ia bienveillance et à l’'amabilité de M. Victor Silberer que nous devons cette distinction flatteuse, et nous saisissons cette occasion pour lui témoigner toute notre reconnaissance.

Wilfrid de FONVIELLE.

L'AÉROPHILE 63

L'EMPLOI DES CERFS-VOLANTS EN MÉTÉOROLOGIE

Nous voudrions, dans cet article, présenter aux lecteurs de l’Aérophile quelques détails sur les ascensions des cerfs-volants météorologiques. Cette partie de la tech- nique scientifique moderne est encore peu connue du public. Nous n’hésiterons pas à entrer parfois dans des détails assez minutieux, afin de faciliter la construction des appareils aux personnes qui auraient le désir de les employer. C'est aux Etats- Unis que l’on a repris sérieusement, il y a cinq ans, l’idée de faire servir les cerfs- volants aux études météorologiques. Les publications les plus essentielles à consulter sont celles du Veather Bureau et celles de l'Observatoire météorologique du Blue Hill, près de Boston, fondé et dirigé par M. A. Lawrance Rotch. Nous y avons puisé un grand nombre de renseignements utiles.

On peut ranger en une même classe tous les cerfs-volants qui n'offrent qu’une seule surface sensiblement plane, quel qu'en soit, du reste, ie contour. Ce sont les plus faciles à construire et les plus généralement connus. Si l’on désire fabriquer des exemplaires assez grands, unissant la simplicité et la solidité, on peut procéder comme suit : On prend deux tiges de bois de section rectangulaire et de même lon- gueur ; on les croise à plat et on les unit par une solide ligature {fig. 1). Le point de croisement E est choisi de manière que la distance CE soit les 18 centièmes de la longueur CD. On fait passer sur les extrémités légèrement entaillées des tiges une ficelle, que l’on tend bien ; on s'assure en même temps que les deuxtiges sont exac- tement perpendiculaires l’une sur l’autre. Cette charpente est ensuite recouverte de papier.

Disons une fois pour toutes que les ligatures qui doivent assujettir les unes sur les autres des pièces de bois, se font très solidement au moyen de très gros fil ou de de ficelle fine ; on serre fortement et l’on termine l'opération en enduisant les liens de colle forte.

Lorsque la croix de bois a reçu la couverture, on courbe un peu en arrière, comme un arc, la tige transversale et on la maintient dans cette position par une corde attachée aux deux bouts. La flèche doit être un dixième de la longueur AB.

L'appareil ainsi construit est le cerf-volant Eddy ou malais. Il reste à le munir d'une bride.

On donne le nom de bride à un ensemble de cordons qui, partant d’un cerf- volant, vont se réunir en avant de sa surface, en un même point, où vient aboutir la ligne qui attache l'appareil au sol. La bride du cerf-volant Eddy est formée de deux branches se fixant, l’une au point de croisement des deux tiges, l’autre à l’ex- trémité inférieure de l'appareil (fig. 2). On lui donne une longueur telle, que la proportion EI, qui est à angle droit avec la tige verticale, soit égale à la moitié de cette tige.

Il est à remarquer qu'en général on ne peut pas déterminer du premier coup et définitivement la position du point où vient s'attacher la ligne. Le plus souvent, il sera nécessaire de procéder à quelques ascensions d'essai, à une faible hauteur, après chacune desquelles on déplacera un peu le point d’attache, dans un sens ou dans l’autre, jusqu’à ce que l’on ait trouvé la bonne position.

Ces opérations préliminaires seront facilitées et abrégées si l’on unit la bride à la ligne par un nœud particulier, le nœud carré, appelé aussi nœud herculéen. On lui donne, en Belgique, le nom de nœud de tisserand, mais il est à remarquer que le weaver's knot des Américains en diffère. La partie supérieure de la figure 3 montre

64 MAI 1900

la manière de former le nœud carré. La disposition définitive est représentée par la figure 4. Ce nœud a plusieurs qualités: il ne glisse pas, à l'état de tension; lorsqu'on veut le déplacer, il suffit de le ramener à la forme de la figure 3, ce qui se fait très aisément. Enfin, il n’affaiblit presque pas la résistance des cordons à la rupture. Le nœud de la figure 3, très communément employé, a, au contraire, l'inconvénient de constituer un point de facile rupture: des expériences ont montré qu'il diminue d'un tiers la résistance des cordes.

Pour plus de précaution, on unit encore les deux brins de la ligne par un nœud d'archer, que nous croyons bon de décrire également. On fait d’abord sur la ligne une boucle (fig. 6, &), puis on dispose ie bout a comme :l est indiqué, et l’on serre (fig. 3). Il n’est pas avantageux de serrer fortement la couronne c du nœud. Le nœud

CONES DE LA QUEUE DIMENSIONS POIDS

A —

SURFACE

DES TIGES par m.2

diamètre longueur

mm, Ge kilogr. : m.

1520 X 6 X 13 : 0.37 1830 X 9 X 19 . 0.41 2130 X 13 X 22 : 0.55 2740 X 13 X 25 0.55

d'archer ne nuit en aucune façon à la résistance d'une corde; il peut se défaire très facilement, même après qu’on l'a soumis à de fortes tractions ; il est précieux pour unir des cordes, particulièrement lorsqu'elles ont des épaisseurs différentes (fig. 7).

Le cerf-volant malais peut fonctionner sans queue. Ce qualificatif de malais sert précisément à désigner un cerf-volant dépourvu de cet appendice. Les exemplaires construits par Eddy étaient dans ce cas. Pour obtenir alors la stabilité de l'appareil, il faut, sans négliger de courber en arrière la latte transversale, faire en sorte que la surface qui s'étend sous elle puisse céder sous le vent et se creuser, ce qui exige que les bords ne soient pas rigides. Il n’en est pas moins certain que l'on sera beau- coup plus sûr de la stabilité si l’on munit d'une queue le cerf-volant malais. Elle peut se faire de la manière habituelle, en munissant une longue ficelle d'un grand nombre de petites traverses en papier. Mais on peut aussi se servir de cônes de canevas, maintenus ouverts par des anneaux de fil métallique. Un ou deux cônes suffisent (fig. 2). Ces cônes tournent sous l'action du vent et tordent la ficelle qui les porte. Pour éviter cet inconvénient, on peut remplacer celle-ci par du fil métal- lique. E. Douglas Archibald les montait de manière qu’ils pussent tourner sans communiquer leur mouvement à la corde.

Voir le tableau indiquant les dimensions des tiges de la charpente et des cônes de la queue, telles qu’elles ont été employées à l'Observatoire du Blue Hill.

La longueur de la queue doit être trois ou quatre fois celle du cerf-volant.

Au Weather Bureau, on a fait des essais avec des modèles Eddy dont la tige verticale avait pour dimensions 1520 X 16 X 13 millimètres, la traversée ayant 1730 X 16 X 13 millimètres. Le point de croisement était à 28 centimètres du som-

met, ce qui fait les 18 centièmes de la tige verticale ; c'est la proportion employée au Blue Hill.

L'AÉROPHILE 65

Le bois de ces constructions, comme de toutes celles dont nous parlerons plus loin, doit être du sapin, qui est léger et suffisamment solide. Dans une même pièce de ce bois, on trouve des parties rougeâtres et d’autres blanches. Ces dernières sont à préférer, car elles sont les plus légères. Le fil doit être bien droit.

L'emploi d'une queue a pour conséquence de diminuer la hauteur atteinte par le cerf-volant. C'est un défaut du type malais. Mais ce qui a fait surtout rejeter l'em- ploi des cerfs-volants à une seule surface utile, c'est la déformation asymétrique qu'ils éprouvent sous l’action d’un vent fort. Ils cessent alors de planer tranquille- ment, malgré l'intervention de la queue, et ils ne peuvent plus enlever d'instruments.

On rend le type malais moins déformable en construisant la tige transversale au moyen de deux demi-tiges inclinées l’une sur l’autre et solidement fixées à une pièce supplémentaire (fig. 8, s). On peut en outre maintenir les deux bras en place au moyen d’une troisième tige de bois transversale #.

Ainsi que nous venons de le dire, on a renoncé, provisoirement du moins, à l’em- ploi des cerfs-volants à une seule surface, et l’on se sertuniquement de modèles dits cellulaires. Ils sont constitués essenticllement par deux cellules séparées par un espace vide. Les sufaces portantes sont situées sur deux plans parallèles ou peuvent se ramener à de semblables plans; dans le premier cas, des faces latérales s'ajoutent aux autres et contribuent pour une large part à la stabilité des appareils. Nous décrirons d’abord le modèle Hargrave. L'ensemble d’un cerf-volant de cette espèce est un parallélipipède droit à base rectangle. Les proportions peuvent varier, ainsi que le mode de construction. Nous choisirons un modèle adopté par M. Teisserenc de Bort pour son observatoire de météorologie dynamique de Trappes (Seine-et- Oise). La figure 9 présente un croquis de la charpente avec les dimensions (1). Pour la construire, on commence par confectionner quatre châssis rectangulaires, ayant 1927 de longueur et 475 millimètres de largeur intérieurement. Les tiges employées ont une section qui rappelle celle des poutrelles à double T employées dans la cons- truction des bâtiments (fig. 10). On les place sur champ. Aux angles des châssis, les tiges, munies d’entailles convenables, sont emboïtées et collées. On consolide les angles au moyen de petites pièces de fer-blanc mince et de gros fil. La figure 11 représente une de ces pièces de fer-blanc en demi-grandeur. Des entailles et des plis faits comme il est indiqué l'amènent à la forme de la figure 12. Enfin la figure 13 la montre appliquée sur un angle et maintenue par deux ligatures. On encolle celles- ci. On intercale les tiges a (fig. 9), dont les bouts sont pareillement maintenus par des lames de fer-blanc et des ligatures. On tend alors en diagonale, dans tous les compartiments des châssis, des fils d'acier de 4 ou 5 dixièmes de millimètre d'épais- seur (on n’a pas représenté ces fils dans la figure 9; on en voit quelques-uns sur la figure 14).

Comme il est essentiel, dans cette opération, de ne pas altérer la forme rectangulaire des châssis, il est bon de les fixer dans un gabarit formé de bouts de lattes cloués sur une table. Enfin on attache les quatre châssis sur les tiges X au moyen de ligatures et l’on intercale les pièces à, qu'il suffit de maintenir en place par une pointe à chaque bout. Les tiges X ont une section rectangulaire de 8X18 millimètres; les antérieures présentent leur tranche en avant, les autres ont la position contraire.

Si l’on a pris les mesures exactement et si les ligatures des angles du châssis sont plates et minces, on obtient un appareil assez symétrique déjà, mais encore

(1) L'expérience nous a montré que, par un vent assez fort, il est nécessaire que l'intervalle entre les cellules soit plus grand; on pourrait le porter, par exemple, à 60 centimètres.

L'AÉROPHILE 67

facilement déformable. Pour lui donner exactement la forme d’un parallélipipède et une grande rigidité, on tend d’abord des fils d’acier en diagonale dans chacun des trois rectangles latéraux et l'on termine par quatre fils reliant deux à deux les huit sommets du solide et se croisant au centre de la figure.

Le fil métallique employé dans cette construction doit être du fil d'acier comme nous l'avons indiqué. On ne peut le remplacer par du fil de fer, car celui-ci s’allonge et se relâche sous les efforts qui tendent à déformer l'appareil. Pour fixer le fil d'acier, on fore dans le bois des trous très fins ; on y fait passer un bout du fil, on le ramène et on le tord sur le grand bout. Une soudure l'empêche de glisser. On trouve dans le commerce une sorte d'huile qui remplace la résine et le chlorure de zinc et au moyen de laquelle le fer et l'acier se soudent très facilement. La soudure très riche en étain est à conseiller.

La charpente étant confectionnée, on l'entoure de deux bandes d’étoffe, que l’on coud, la première sur les deux châssis supérieurs, la seconde sur les deux châssis inférieurs (fig. 14). Il faut choisir une étoffe à la fois légère et d’un tissu serré. Le nansouk et le cambric sont excellents. Les coutures terminées, on peut rendre l’étoffe complètement opaque pour le vent et en même temps imperméable à l'eau, en la recouvrant d’un mince vernis que l’on compose en faisant dissoudre de la résine finement pulvérisée dans l'essence de térébenthine légèrement chauffée. On ajoute un peu d’huile de lin bouillie. On peut aussi se servir de parañine, que l'on étend au moyen d’un fer à repasser.

La bride s'attache aux X d'avant, immédiatement sous la cellule supérieure (fig. 14). On donne à chacun de ses deux brins une longueur de 1"10. Les tiges sont renforcées en cet endroit par des pièces qui en doublent l'épaisseur sur une longueur de 45 centimètres et que l’on fixe par de la colle et du fil.

Un cerf-volant de Trappes, ayant les dimensions de la figure 9, pèse 1 kil. 900. La surface portante est de 2M:57, et le poids par mètre carré de o kil. 74.

Nous croyons utile de donner aussi quelques renseignements sur les modèles Hargrave employés à l'Observatoire du Blue Hill. Ils se rapportent à des appareils construits avant 1807.

Les sections des tiges étaient rectangulaires ou elliptiques.

Ces appareils s’enlevaient par un vent de 6 mètres à la secondeet fonctionnaient encore bien par une vitesse de 20 mètres. La hauteur angulaire atteinte par les deux premiers était de 45 à 500 ; celle des deux autres était de 50 à 600.

Par un vent de 10 mètres à la seconde, la tension produite était d'environ 5 kilogrammes par mètre carré.

Au Blue Hill, où l’on s'était d’abord servi de plaques d'aluminium pour unir les tiges de bois des cerfs-volant, on a fini par rejeter complètement l'emploi de pièces métalliques. On y donne actuellement aux tiges une section pyriforme (fig. 15). Des entailles convenables permettent de les emboîter les unes dans les autres (fig. 16). On les maintient par de la colle forte et des ligatures faites au moyen de fil de lin. Une petite bande de toile £ facilite le montage. C'est avec des appareils ainsi construits que l’on a atteint, au commencement de l'année 1899, des hauteurs de près de 4,000 mètres.

Les appareiïls Hargrave jouissent d'une très grande stabilité, grâce à leurs faces latérales, et n’ont point de queue. Ilsse tiennent presque immobiles dans l'air, montant seulement ou descendant lorsque le vent vient à augmenter ou à diminuer, ou se portant vers la gauche ou vers la droite lorsque la direction du courant aérien change. On peut démontrer par une expérience très simple l'efficacité des surfaces latérales. Prenez un carré de papier de 15 centimètres de côté ; tenez-le horizonta- lement à une hauteur de 2 mètres, puis laissez-le tomber. Avant d'atteindre le sol,

68 MAI 1900

il se mettra à osciller et se retournera plusieurs fois. Repliez les bords à angle droit vers le haut, sur une largeur de 15 millimètres ; ainsi modifiée, la feuille de papier descendra beaucoup plus tranquillement.

Il est une remarquable amélioration apportée par Hargrave au cerf-volant qui porte son nom: elle consiste à courber l'avant des surfaces portantes, ainsi qu’on le voit sur la figure 24. On y parvient par l'emploi de minces feuilles de bois d’ébénis- terie, comme celles dont on fait les placages. La courbure aïnsi obtenue donne naissance à des tourbillons, qui fournissent une composante de bas en haut (fig. 25). On a, mis en usage, au Blue Hill, en 1898, des cerfs-volants ainsi modifiés. Leur hauteur angulaire moyenne a atteint 62°; un exemplaire a fourni même, une fois, pour dix observations, une moyenne de 66°.

On a cherché à perfectionner encore le cerf-volant Hargrave en plaçant une

2)

SECTION des tiges

(mm. carrés) | se

CELLULES

{ransver-

LONGUEUR LARGEUR HAUTEUR

longitudi-

longueur | intervalle

SURFACE UTILE POIDS PAR M.

nales. sales.

m.

0.58 C.4t 0.41

1052 1412 0.51

m. 0.6# 0.50 0.40

220 210 200 200 S0 40

kilog. RU 1.56 0.82

kilog. 0.69 0.85 0.55

Ori

1.28 0.46 0.90 110 110 5 1.64

troisième surface portante entre les deux primitives, mais cette innovation adiminué la stabilité de l'appareil.

Il n'est pas indispensable qu'il y ait deux cellules. Hargrave a construit un modèle unicellulaire de 076 de longueur sur 1M83 de largeur et 0"76 de profondeur, qui se comportait très bien.

Un autre type cellulaire fort simple et d'excellente tenue au vent est le cerf- volant à cellules en carreau (diamond-cell kite). Nous le décrirons en nous en tenant aux dimensions recommandées par son inventeur, M. S. À. Potter. Pour le construire, on prépare d'abord le châssis, (figure 17), au moyen de quatre lattes larges de 16 millimètres et épaisses de 6 millimètres. Les plus courtes sont terminées à chaque bout par deux petites pièces amincies aux extrémités ; on les colle et on les entoure d'une ligature au fil gris encollé ; on a ainsi des sortes de fourches qui embrassent les grandes lattes; on empêche celles-ci de glisser au moyen d’une simple pointe. Deux fils de bronze phosphoreux assurent la rigidité du système ; on soude les portions enroulées de ces fils.

La figure 18 représente le cerf-volant monté. On a commencé par coudre sur les lattes verticales du châssis deux bandes de toile sans fin, larges de o"33, longues de 205. On fixe ensuite par une couture, à mi-distance, deux autres lattes ayant exactement les mêmes dimensions que les précédentes; chaque bande se trouve ainsi divisée en quatre parties égales. On intercale alors les étais P. Leur longueur est d'environ 097; elle ne peut être déterminée exactement qu'après que les lattes verticales ont recu les bandes de toile ; elle doit être telle, que ces bandes soient

L'AÉROPHILE 69

fortement tendues. Leur section transversale est carrée, de 13 millimètres de côté. Ces étais sont munis d’un bec un peu différent de celui qui a été décrit ci-dessus ; il est représenté par la figure 10. Ils sont assujettis sur les courtes lattes du châssis par une solide ligature.

La bride s'attache à l’une des grandes lattes du châssis, au milieu de chaque bande de toile ; elle a une longueur de 1225. La ligne vient aboutir en un point O, qui est au cinquième environ à partir du point d'attache supérieur; il faut en déterminer la position la plus convenable par tätonnement.

Le cellulaire en carreau offre cet avantage, qu'on peut le démonter pour l’em- porter dans les voyages. Il rentre dans la catégorie des cerfs-volants à étais (by- struts), par opposition à celle des cerfs-volants à châssis (by frames). L'Hargrave peut se construire aussi par étais.

On a essayé avec succès des modèles dits trapézoïdes (fig. 20), qui ont beaucoup d'analogie avec le carreau et dont la confection n’a pas besoin d’explications, après ce que nous avons dit de ce dernier modèle.

Il n'est évidemment pas indispensable, en construisant les cerfs-volants que nous venons de décrire, de s’en tenir strictement aux dimensions absolues que nous avons données : il suffit de conserver les rapports de ces mesures. Il est commode et économique à la fois de partir de la largeur des pièces de tissu que l’on trouve dans le commerce et de choisir les autres dimensions des appareils en consé- quence.

Les types Hargrave, en carreau et trapézoïde sont les meilleurs que l’on connaisse actuellement. On en a imaginé beaucoup d’autres, parmi lesquels nous mentionnerons les modèles à aïles, c'est-à-dire à surfaces planes ou courbes, s'élançant des deux côtés. Ils ont le défaut des cerfs-volants à une seule surface ils sont exposés à se déformer asymétriquement par un vent fort ; ensuite le rapport des surfaces portantes aux surfaces réellement existantes ou projetées est trop grand pour maintenir toujours la stabilité.

(A suivre). J. VINCENT, Météorologiste à l'Observatoire royal de Belgique.

La Catastrophe de Chalais-WMeudon

Le silence qui règne autour de l'établissement central d’aérostation militaire de Chalais-Meudon a été troublé le 6 avril par une nouvelle catastrophe d’un genre imprévu, et dont les détails n’ont point été publiés. Ce qu'il y a de trop certain c'est que deux sapeurs du génie, sont morts à l'établissement aérostatique, et que des trois autres en traitement à l'hôpital militaire de Versailles, un a encore succombé après trois jours d’agonie.

Voici sous toutes réserve comment les choses se seraient passées :

Ces soldats ont été empoisonnés par la respiration d'un hydrogène mélangé d'hydrogène arsénié s’échappant d’un ballon auxiliaire déchiré au cours demanœuvres du treuil destinées à l'instruction des mécaniciens. Afin d'éviter la perte des 300 mètres cubes de gaz, et après avoir aveuglé la fuite on avait ordonné aux sapeurs de transvaser l'hydrogène dans un autre ballon; c'est au cours de ces manipula- tions que de nouvelles déchirures se produisirent et cinq soldats se trouvèrent indisposés.

Chalais n'ayant pas de médecin militaire en propre, on aurait prévenu un

70 MAI 1900

oo rer ET TON CUS US SRE EURE ER EEE ee,

médecin civil attaché à l'établissement. Sans se déranger pour s'assurer de la nature du mal, le docteur aurait rédigé, à son domicile, une ordonnance et l'aurait remise au planton qu’on lui avait envoyé, en lui disant qu'il ne pouvait visiter les malades sans l'ordre d’un officier. Il serait venu seulementle lendemain, à 9 heures et demie du matin, après trois démarches faites auprès de lui; il aurait été trop tard pour sauver toutes les victimes.

La seule chose qui paraisse incontestable, c'est que l'infection du gaz provenait de ce qu’il avait été fabriqué avec un acide sulfurique préparé avec des pyrites arsenicales et que deux braves soldats aéronautes ont succombé.

Gonflement d'un ballon militaire Cliché communiqué par Armée et Marine

Cette catastrophe lamentable avertit les aéronautes de la nécessité d’inspecter avec soin les produits chimiques dont ils se servent. Il faut espérer que les fournis- seurs d'acide seront poursuivis devant les tribunaux comme coupables d’homicide par imprudence s'ils ont trompé sur la qualité des produits chimiques livrés.

L'hydrogène arsénié répandant une forte odeur d'ail tout à fait caractéristique, on peut s'étonner que personne ne se soit aperçu de la présence de cet agent délétère, et que l’on ait donné aux soldats la consigne qu'ils ont trop fidèlement suivie, de sorte que ces infortunés seraient morts victimes du devoir.

L'autorité devrait publier un récit officiel pour qu'on tire de cette catastrophe les enseignements qu’elle comporte.

Il est un moyen pratique d'éviter à tout jamais le retour d'un évènement aussi funeste, et il est du devoir du ministre de la Guerre d'aider à sa réalisation : c’est d'’ordonner l'emploi exclusif de l'hydrogène pur fabriqué par la voie de l'électrolyse.

Le directeur de Chalais, M. le colonel Charles Renard, a assez longuement étudié la question pour pouvoir présenter un devis aussi juste que possible pour l'installation d’une usine pratique. Qu'il demande les crédits nécessaires et le parlement ne peut manquer de les lui accorder.

Du reste nous savons que M. Teisserenc de Bort, le savant directeur de l’obser- vatoire de Trappes, patronne l'établissement d'une fabrique d'hydrogène chimique-

L'AÉROPHILE 71

ment pur, dont il fait une grande consommation. Il parait qu'en attendant l'ouver- ture de cette fabrique ïl a disposé un appareil de Marsh et il s'assure que l'hydrogène qu'il emploie ne contient pas de traces d'hydrogène arsénié.

Georges GÉo.

x + *

Nous empruntons, aux Archives de Médecine et de Pharmacie militaires, l'extrait d'un article, rendu d'actualité, par la catastrophe de Chalais-Meudon.

Intoxication des aérostiers par l'hydrogène arsénié. — Le docteur Maljean, médecin-major de 1e classe, a eu l'occasion d'observer plusieurs cas d’empoi- sonnement par le gaz des ballons.

La voiture-treuil Cliché communiqué par Armée et Marine

L'intoxication se manifeste par un malaise général, des nausées, des maux de tête, des étourdissements, une courbature générale; l'urine devient très noire; la peau se colore en jaune verdâtre. La guérison vient au bout d'une huitaine de jours, mais est accompagnée d’une perte de poids assez notable (2 kg).

Tous ces symptômes sont, à l'intensité près, ceux de l’empoisonnement par l'hydrogène arsénié. D'ailleurs, l'essai des urines au moyen de l'appareil de Marsh donne les anneaux caractéristiques.

Sur la paroi intérieure de l’aérostat, on trouve parfois un dépôt pulvérulent qui fournit la même réaction.

Le sulfate de cuivre ou le bichlorure de mercure permettraient sans doute d’absorber plus complètement Île terrible toxique gazeux, mais on peut l'en garantir, paraît-il, d’une façon plus simple.

Afin de prévenir le retour de ces accidents, le docteur Maljean recommande l'emploi du baroscope du capitaine Lindecker, qui permet de vérifier, sans flairer, si l’on a bien affaire à un mélange d'hydrogène et d'air ou à de l'hydrogène. Il conseille, en outre, l’usage du chlorure de chaux, dont les émanations suffisent à décomposer l'hydrogène arsénié, sans irriter les organes respiratoires.

1e MAI 1900

CONCOURS D'OBJECTIFS A LONG FOYER

POUR LA TÉLÉPHOTOGRAPHIE EN BALLON.

Par une décision en date du 9 février dernier, le ministre de la Guerre a ouvert un concours entre tous les constructeurs d'objectifs français ou étrangers pour la fourniture d'objectifs à long foyer destinés à la photographie en ballon.

Le cahier des charges annexé à cette décision définit strictement les objectifs qui pourront étre présentés : il devront avoir de 0M60 à 1 mètre de foyer et être

pourvus de diaphragmes avec une ouverture minimum supèrieure à ——. Chaque 1235 concurrent ne pourra présenter au concours plus de quatre objectifs. Les concur-

rents devront faire parvenir les objectifs soumis au concours à l'Etablissement central d’aérostation militaire, à Chalais-Meudon, avant le 1° juin 1900.

Les objectifs seront soumis sous la surveillance et le contrôle d’une commission nommée par le ministre de la Guerre, à un certain nombre d'essais ayant pour but de déterminer, pour chacun d’eux, la puissance de définition, celle d'impression et celle de vision.

Les huit premiers objectifs classés donneront droit à une prime de 200 francs qui sera remise au déposant. Les objectifs primés seront soumis à des essais pratiques à grande distance qui seront fait d’abord à poste fixe, à terre, et ensuite en ballon captif. Des médailles d’or, de vermeil et d'argent pourront être décernées aux trois objectifs qui auront donné les meilleurs résultats. Le ministre se réserve de décider, après la période des essais pratiques, s'il y a lieu ou non, d'acheter un certain nombre des instruments primés. Les instruments achetés seront payés au prix de vente indiqué par le constructeur dans sa soumission cachetée.

Méthode d'essai des objectifs. — La décision ministérielle définit également la méthode d’essai des objectifs qui seront présentés au concours :

10 Tous les objectifs seront essayés avec des plaques Lumière de même émulsion (étiquette bleue) ;

2° Les plaques seront uniformément développées dans un bain d’hydroquinone- métol à la température de 15° (formule du capitaine Houdaille);

3° Tous les objectifs seront essayés au triple point de vue de la puissance de définition, de la puissance d'impression et de la puissance de vision ;

4° L’essai de la puissance de définition aura lieu en photographiant à 5 mètres de distance des toiles métalliques se détachant sur un verre dépoli fortement éclairé. Le numéro de la toile métallique la plus fine, dont les détails sont donnés par l'objectif, fournit une indication de la puissance de définition:

5° La puissance d'impression sera mesurée en photographiant une mire verticale située à 5 mètres de l'objectif. La mire, couverte de voyants d’un demi-millimètre de diamètre, est éclairée par une lampe électrique de 16 bougies placée à 0"50 de son pied.

La hauteur de la partie de mire, qui donne avec l’objectif considéré une image des voyants se distinguant encore par contraste, fournit une mesure de là puissance d'impression ;

60 La puissance de vision sera déterminée par la photographie ci-dessus, en prenant comme mesure la surface vue avec netteté; cette surface est un cercle ayant pour rayon la hauteur de mire vue avec netteté.

UE Ne OR ee RER Ge Le Direcieur. Gérant : Georges BESANÇON.

Be LROPHILE

Directeurs : GEORGES BESANÇON et WILFRID DE FONVIELLE

8e Année — N° 6 Juin 1900

PORTRAITS D'AERONAUTES CONTEMPORAINS

de S Se eee

M. AUGUSTE RIEDINGER

Ce célèbre ingénieur aéronaute est ancien élève de l'Ecole polytechnique de Zurich, et dirige à Augsbourg les grands ateliers de mécanique créés par son père. C'est en 1887 qu'il commença à s'occuper de navigation aérienne, et il s'attacha d'abord à la construction d’aéroplanes. Pour essayer les moteurs il employait un petit ballon captif, ce qui le conduisit bientôt à exécuter des ascensions libres. Dans une d'elles qui fut exécutée le 10 jan- vier 1800, il fit le voyage de Munich à Linz (Autriche), de midi 28 à 2 h. 15, soit une distance de 180 kilomètres parcourus avec une vitesse de 106 kilo- mètres à l’heure, une des ascensions les plus rapides. Cette traversée a été exécutée avec un ballon de 1,400 m. cubes dirigé par MM. Von Parseval et Von Sigsfeld, qui descendirent très habilement à l’abri d'une montagne eten présence d’un public nombreux. On aida les voyageurs à prendre terre, de

74 JUIN 1900

manière que cette course échevelée se passa sans accident. Le ballon qui venait de voyager dans une si violente tempête servit à exécuter des ascen- sions captives, auxquelles prirent part toutes les notabilités du voisinage. Le ballon fut aussi transporté tout gonflé à la gare d’Aschach, petite ville des bords du Danube. Les températures étaient anormales, à Munich il fai- sait o°, à 1130 m. le thermomètre marquait + 1,1. Le maximum 408 était à la cote de 688 mètres, 138 m. plus haut que Munich qui est à la côte de 530.

Les expériences de ballon captif pour l'étude des machines motrices éprouvant de très longues interruptions, M. Riedinger fut conduit à cher- cher une forme plus avantageuse que la sphérique. M. Von Sigsfeld un de ses collaborateurs, eut l’idée d'employer un ballon cylindrique. M. Von Parseval ajouta aux travaux de MM. Riedinger et Von Sigsfeld le résultat de ses propres recherches, et le ballon cerf-volant reçut sa forme actuelle, qui estle résultat de nombreux calculs et de longues expériences pratiques. Les succès obtenus en Allemagne par le ballon cerf-volant engagèrent M. Rie- dinger à renoncer à ses travaux sur l’aéroplane, quoiqu'il soit parvenu à faire parcourir à un de ses appareils une distance de 67 à 80 mètres.

Il est à espérer que le parc d'aérostation de l’Aéro-Club, permettra de comparer le ballon sphérique et le ballon cerf-volant, ce qui serait fort heu- reux. Eneffet, il est peu à espérer que les expériences soient exécutées par les soins de la commission officielle d'aérostation du bois de Vincennes qui se désintéresse de toute question scientifique! En tout cas le ballon cerf-volant est employé officiellement dans les armées allemandes et autrichiennes.

Il est bon d'ajouter à ce propos que Giffard, l'inventeur des captifs à vapeur, n'était point partisan en prencipe de l'usage des ballons captifs sphériques. Il les considérait comme bien inférieurs aux captifs allongés.

S'il les employait, c'est par ce que la manœuvre des ballons allongés demande un espace beaucoup trop grand pour qu’on puisse le trouver dans l'intérieur des grandes villes. En outre, pour le service des ballons captifs de plaisance il faut ramener les voyageurs au point de départ, condition qui n'existe pas dans les ascensions militaires.

Lorsque le gouvernement français a créé l'établissement central d’aéros- tation militaire de Meudon, le colonel Laussedat se présenta chez Giffard pour le consulter oficieusement, mais celui-ci refusa de s'expliquer, il ne fit nullement part de ses idées personnelles au chef d'un nouveau service, qu'on avait constitué sans avoir officiellement recours à son expérience. De mon côté, J'ai gardé pour moi les confidences qu’il m'avait faites sans en parler à Gaston Tissandier qui ne fait aucune allusion, dans son traité du ballon captif des Tuileries, à des principes scientifiques qu'il ignorait.

C'est aux Allemands que revient entièrement l'honneur d’avoir complété l'invention de Giffard, en devinant ce qu’il n’avait pas voulu dire (1).

(1) Dans son remarquable ouvrage : ÆEfudes sue l'Aérostation, publié en 1847, Marey- Monge a consacré plusieurs chapitres très intéressants sur cette question des ballons ceris- volants et a eu le mérite d'indiquer nettement la possibilité d'utiliser la puissance du vent, non seulement pour soutenir les ballons captifs de forme allongée, mais encore pour faciliter l’atterrissage des ballons libres, en évitant ainsi les coups de rabat qui se produisent lorsque l'ancre a mordu. TDR ARS

ds L'AÉROPHILE 75

Comme on pourrait très bien ne pas me croire sur parole, j'ajouterai qu'il est de notoriété publique que Giffard voulait faire précéder les expériences de direction aérienne qu'il préparait d'essais préliminaires dans lesquels son ballon dirigeable aurait été maintenu en captivité et la machine mise en marche pour faire tête au vent. Du reste, peu de temps après la mort de Giffard, j'ai publié son opinion à une époque où il n’était pas question du ballon cerf-volant, de sorte que mon assertion, qui ne ressemble en rien à une réclamation de priorité, doit être considérée commeabsolument véridique.

C’est en 1893 que le premier Drachenballon fut offert à Berlin au minis- tère de la Guerre.

Drachenballon de l’armée autrichienne. Photographie prise à l'arsenal de Vienne, 1900.

Après de nombreuses expériences on apporta quelques modifications au premier appareil et, depuis 1897, les gouvernements allemand et autrichien ne se servent plus que du Drachenballon pour les observations militaires.

M. Riedinger n’a pas construit dans ses ateliers moins de 40 ballons cerfs- volants pour plusieurs puissances européennes au nombre desquelles la France ne figure point.

Mais nous serions fort étonnés, si l’on n'était pas obligé d'y venir lorsque

des expériences comparatives auront eu lieu. Wilfrid DE FONVIELLE.

76 JUIN 1900

L'EMPLOI DES CERES-VOLANTS EN MÉTÉOROLOGIE

(Suite) (1)

La ligne. — Lorsqu'il s'agit d'essayer un cerf-volant ou de le faire monter seule- ment à deux ou trois cents mètres, on se contente de l'attacher à une cordelette suffisamment solide. Si l’on désire atteindre de plus grandes hauteurs, il faut remplacer la corde par un fil métallique. C'est le fil d'acier de piano que l’on a adopté. Au Blue Hill, on se sert du fil n° 14, d'un diamètre de0,0325 pouce (omm83), pesant 15 livres (6 kgr 804) par mille (1609 " 3) ou 4 kgr 228 par kilomètre, et qui se rompt sous un effort de 300 livres (136 kilogrammes). On ne l’emploie habituelle- ment que sous une tension qui est la moitié de la charge de rupture; il a eu à supporter cependant, dans quelques ascensions, une tension de 80 kilogrammes.

Le fil métallique a sur la corde plusieurs avantages. Son poids n'est que la moitié de celui d'une bonne corde d'égale résistance. En outre, son diamètre n'atteint pas tout à fait le quart de celui de la corde, ce qui, joint à l'absence d’aspérités à sa surface, fait qu'il donne beaucoup moins de prise au vent et que le cerf-volant peut atteindre une plus grande hauteur angulaire.

Pour que la pression sur les cerfs-volants ne dépasse pas une certaine limite, même par les vents tempétueux, on a recours, au Blue Hill, à une bride dont les brins se placent dans un plan vertical, comme c'est le cas pour le type malais et le carreau; la branche inférieure est élastique et, en s'allongeant, permet au cerf- volant de se placer de plus en plus obliquement, à mesure que le vent augmente de vitesse. Pour montrer par un exemple l'efficacité de cette importante innovation, nous citerons une expérience faite au Blue Hill. Par une tempête de 80 kilomètres à l'heure ou de 22 mètres à la seconde, ce qui correspond à une pression de 50 à 60 kilogrammes par mètre carré, on lança deux appareils. Le premier, qui était le plus grand, avait une demi-bride élastique, grâce à laquelle la pression totale du vent ne dépassa pas 14 kilogrammes (5 kilogrammes par mètre carré). Le second, dont la bride était entièrement rigide, accusa des pressions totales de 27 à 49 kilo- grammes, en moyenne de 40 kilogrammes par mètre carré.

Malgré les avantages que présente le fil métallique, une longue ligne devien- drait une charge trop lourde pour le cerf-volant qui doit porter encore un _météo- rographe. Aussi recourt-on à plusieurs cerfs-volants auxiliaires, espacés à quelque distance les uns des autres sur la ligne.

La forte traction exercée par les cerfs-volants employés à la météorologie empé- che de les tenir à la main. Le maniement du fil d'acier serait, du reste, impossible sans un appareil spécial. Aussi se sert-on constamment d’un treuil, sur le tambour duquel s'enroule la ligne. Il est commode de le monter sur une brouette. Le treuil du Blue Hill est activé par une machine à vapeur de deux chevaux, celui de Trappes par une dynamo.

Lorsqu'on veut unir plusieurs portions de fil d'acier, il est nécessaire de le faire avec de grandes précautions, pour que le joint ne soit pas faible. La figure 21 représente un mode de jonction qui a fait ses preuves au Blue Hill. On juxtapose les deux bouts à unir sur une longueur de 0"30 environ. On leur donne une légère torsion, puis on les maintient par du fil métallique fin, en f. On enroule ensuite à

(1) Voir l’Aérophile, n° 5, mai 1000.

ee L'AÉROPHILE 77

tours serrés l'extrémité de chacune des pièces autour de l’autre. Cette dernière opé- ration exige des outils spéciaux, qu’on trouvera décrits dans le Monthly Weater Review de 1896. Le joint ainsi fait, il faut le souder. Pour cela, dans une pièce de bois dur on pratique une rainure, où l’on maintient en fusion de la soudure au moyen du fer à souder ; on fait passer tout le joint dans cette soudure sans lui faire toucher le fer.

S'il s'agit de raccorder le fil d'acier à de la corde, on termine le fil par un œæillet à gorge (fig. 22).

Enfin, pour attacher à la ligne d’acier un cerf-volant auxiliaire, on se sert d'une pince en aluminium (fig. 23). On y a pratiqué deux fentes trop étroites pour recevoir le fil ; on les écarte de force pour l’y intercaler, puis on serre davantage au moyen de vis. Le cerf-volant s’attache à la pince au moyen d'une corde.

Les observations à faire au moyen de cerfs-volants. — On peut déjà, par la simple ascension d'un cerf-volant, mettre en évidence plusieurs faits intéressants, S'il arrivait, par exemple, que la direction suivie par l'air changeât à partir d’un cer- tain niveau, l'appareil se déplacerait vers la gauche ou vers la droite de l'obser- vateur, à mesure qu'il monterait. Il existe dans l'atmosphère de ces superpositions de courants, et parfois même ceux-ci ont des directions tout à fait opposées.

Les brises de terre et de mer, que l’on observe au bord de la mer et des lacs, sont des phénomènes limités à la portion la plus inférieure de l'atmosphère, et l’on pourrait les étudier d’une manière complète en établissant quelques stations munies de cerfs-volants. M. Cleveland Abbe a ouvert la voie de ces sortes de recherches, il y a plus de vingt ans.

Si l’on veut aller plus loin, si l’on désire, par exemple, recueillir des renseigne- ments sur la température et l'humidité de l'air, il faut naturellement munir les cerfs-volants des appareils nécessaires. On a autrefois fait monter des thermomètres à maxima et à minima. Actuellement on fait supporter par les cerfs-volants des météorographes légers, qui fournissent des inscriptions continues de la température, de l'humidité, de l'altitude (au moyen d’un baromètre anéroïde), de la vitesse du vent. Ces appareils ne pèsent qu’un peu plus d'un kilogramme; dans leur construc- tion n’entrent, autant que possible, que des matériaux légers, tels que l'aluminium. On attache les météorographes à la ligne, au point où viennent aboutir les brins de deux cerfs-volants de tête. Actuellement, cependant, le Weather Bureau place le météorographe dans l’intérieur du cerf-volant.

Pratique des ascensions. — Lorsqu'il s'agit de faire monter un seul cerf-volant, par exemple pour l'essayer, on se sert d’une corde longue de 100 à 200 mètres. Une personne élève le cerf-volant, tandis qu'une autre tient la corde à l’autre bout. Si le vent est suffisamment fort, le cerf-volant monte presque tout seul. Cela arrive lors- que la vitesse du vent est de 7 à 8 mètres à la seconde au moins; c’est un vent qui agite fortement les rameaux des arbres.

Un cerf-volant d'une surface de 2 à 3 mètres carrés, lancé par un vent un peu supérieur à 8 mètres à la seconde, ne peut être retenu que difficilement par une seule personne ; il faut alors recourir au treuil.

La partie supérieure de la ligne se compose, en tout cas, d’une partie de corde, le fil d'acier n'étant pas assez maniable pour l'opération du lancement.

Comme exemple de conduite d'une ascension à grande hauteur, nous citerons celle du 9 septembre 1807 effectuée à l'Observatoire du Blue Hill, et au sujet de laquelle nous reproduisons les détails ci-après, empruntés à un article de M. Fer- gusson, l’un des assistants de M. Rotch.

« Le 19 septembre 1897, le météorographe s'éleva à la hauteur de 2,831 mètres au-dessus du sommet du Blue Hill, soit à 3,013 mètres au-dessus du niveau de la

73 JUIN 1900

mer. Le cerf-volant le plus élevé était à 40 mètres plus haut que le météorographe, ou à 3,053 mètres au-dessus de la mer.

« A l'extrémité de la ligne se trouvaient deux cerfs-volants Hargrave avec bride ajustable, ayant une surface de 3,34 et de 3,81 mètres carrés. Cinq autres cerfs- volants de même modèle, ayant une surface de 2,13 mètres carrés chacun, étaient attachés respectivement aux distances de 500, 1,500, 2,500, 3,500 et 5,000 mètres à partir de l'extrémité. La longueur de la ligne employée fut de 6,300 mètres, d’après l'indication de l’enregistreur fixé au treuil. Le poids de la ligne était de 27 kilo- grammes, et la tension, après une longueur de câble de 5,000 à 6,300 mètres, varia de 47 à 69 kilogrammes, ce dernier poids était environ la moitié du poids de rup- ture du câble.

« L'instrument quitta le sol à midi une minute; il atteignit sa plus grande hau- teur à 4 heures 17 minutes. À ce moment la hauteur angulaire du météorographe, observée au moyen d'un théodolite géodésique, était de 2606. La hauteur angu- laire de la ligne au treuil n’était qu'un peu inférieure à celle du météorographe. On commença à enrouler à 4 heures 30 minutes et le météorographe revint à terre à 6 heures 40 minutes, après être resté en l’air durant 6 heures 39 minutes, et environ 5 heures à une hauteur d'un mille (1,600 mètres) ou plus au-dessus du niveau de la mer. Il y eut des arrêts de 3 à 15 minutes après chaque longueur de ligne de 500 mètres de déroulée ou enroulée; un arrêt de 20 minutes eut lieu aux environs du point le plus élevé.

« La vitesse du vent à la surface de la terre a varié de 30 milles, vitesse à midi, à 20 milles, vitesse à 6 heures du soir (de 48 à 32 kilomètres à l'heure, de 13 à 9 mètres à la seconde.) »

BLUE-HILL. — Nombre d'ascensions par niveaux.

1-1,5 km 1,5-2 km, Au-dessus TOTAUX MOYENNE des maxima atteints Maxima

Pour que l'on puisse atteindre des hauteurs aussi élevées, il faut des circonstan- ces tout particulièrement favorables. Le vent doit être suffisamment fort durant plusieurs heures, depuis le sol jusqu'à l'altitude extrême; d'un autre côté, il ne faut pas que la pluie ou la neige contrarie trop les opérations; or le vent ne souffle d'ordinaire avec force que lorsque le temps est mauvais. La statistique des ascen- sions de l'Observatoire du Blue Hill est fort instructive à cet égard. Malgré le désir du directeur de cet établissement de faire monter les météorographes à de grandes hauteurs, on n'y est parvenu que lentement (voir le tableau ci-après.) Toutes ces hauteurs sont celles du météorographe. Les cerfs-volants eux-mêmes se sont élevés plus haut de 15 à 50 mètres. L'Observatoire est à l'altitude de 192 mètres; il est situé à 10 kilomètres de la mer,

Re L'AEROPHILE 79 PE PR PR PP ET

Il est, sans doute, hautement désirable que l’on porte les appareils enregistreurs aux plus hautes altitudes possibles. Ce n'est pas à dire pourtant que ce soit là le but à se proposer pour ceux qui s'occupent de construire et de faire monter des cerfs-volants. On pourra faire à des niveaux de 1,000 à 2,000 mètres d'intéressantes constatations. Le Service météorologique des États-Unis se propose d'établir un assez grand nombre de stations d'où l’on fera monter tous les jours des cerfs- volants jusqu’à l’altitude d'un mille (1,600 mètres). Or les ascensions aérostatiques ont souvent démontré que les conditions de vent et autres éprouvaient, à des niveaux inférieurs à celui-là, des modifications considérables. On pourrait donc, dès maintenant, organiser un système d'observations qui ferait faire à la météoro-

logie de nouveaux progrès. J. VINCENT,

Météorologiste à l'Observatoire royal de Belgique.

LETTRE ÉCRITE PAR UN GENTIL-HOMME POLONAIS DE LA VILLE DE WARSOVIE LE 22 DÉCEMBRE 1647. SUR UNE MERVEILLEUSE PROPOSITION DE VOLER EN L'AIR FAITE AU ROY DE POLOGNE (1).

Monsieur,

Si vostre charge ne vous obligeoit à faire part au public de tout ce qui se passe de beau & de curieux dans le monde, je ne vous divertirois pas de vos occupations pour vous entretenir d’une chose du tout extraordinaire, & qui pourra possible nô moins exciter la risée du vulgaire que l’atètion des personnes doctes et curieuses : mais c'est la mesme raison qui me fait vous en escrire, vos éphémérides n’ayans pas esté inventées pour les choses communes & qui arrivent tous les jours, mais particulièrement pour les rares et invsitées ; Lesquelles si l'on avoit par tout rejetté à cause de leur rareté, nouveauté et insolence, nous serions privez de toutes les belles inventions qui rendent aujourd’hui la vie plus agréable & plus heureuse & qui, à leur commancement, pouvoyent estre aussi difficilemèt creues que cette-ci.

[1 se trouve en cette cour un personnage nouvellement arrivé d'Arabie, qui est venu offrir sa teste au roy de Pologne, s’il n’avoit apporté de ce païs là l'invention d’une machine aérienne, construite d’une matière si légère & neantmoins si ferme, qu’elle est capable de loger & soustenir deux hommes en l'air l’un desquels y peut dormir tandis que l’autre fait mouvoir cette machine, qui est en la mesme forme que les vieilles tapisseries representent les dragons volans dont elle prend le nom : je vous les donne pour patron ne sçahant point s’il y en a jamais eu de vivans non plus que griphons, de licornes, de phœnix & de plusieurs autres telles choses, que nous croyons sur la foy de bonne antiquité, sans les avoir jamais veus. Il y a peu de nos courtisans qui n’en ayent icile crayon, que j'espère vous envoyer si son dessein réussit, dequoy les modelles qu'il en a faits, & les raisons dont il les appuye, font concevoir beaucoup d’Espérance : & bien qu’il promette que la diligence de ce courrier céleste fera-t-elle, qu'il fera quarante de nos lieuës par jour, qui sont plus de quatre-vingt des vostres; ce qui lui aliène beaucoup d’Eprits;

(x) Cette pièce fut imprimée dans la publication suivante : Za AMuitième partie des tumultes de Naples ou la continüation de ce qui s’y est passé depuis le 28 Novembre jusques au 17 décembre dernier, N° 0, page Sr à 84. La publication est du format in-8, à Paris, du bureau d'adresse, vuë St-Honoré, près la Croix du tiroir, le 14 janvier 1648. Avec PRIVILÈGE.

80 JUIN 1900 re ec UC a CR UT ie nc.

Si est-ce qu'ayant donné quelques certificats de témoignages que son dessein lui a succédé ailleurs, & considérant qu’un homme qui paroist personne d'Honneur, ne tiendroit pas si peu de compte de sa vie, qu'il la voulust deux fois hazarder si périlleusement : l’une, s'il n’essayoit point ce qu'il promet, mais eust seulement fait estat de venir affronter toute cette cour, qui n'entend point raillerie en telles matières, non plus que la vostre, où j’ay sceu de bonne part qu’on avoit pendu depuis cinq ou six ans un affronteur, pour avoir supposé sçavoir ce qu'il ne scavoit pas ; l’autre, si essayant ce vol, qu’il doit prendre par dessus les plus hautes tours & clochers, il se précipitoit par sa témérité.

Tant y a qu’on luy a donné des commissaires, & en attendant leur rapport & l'expériance qu'il en doit faire devant eux, avant que le commettre & ceux qui l’au- royent creu, à la risée du peuple, comme j'ay aussi sceu qu’il estoit autre fois arrivé en la ville de Paris, un estranger ayant fait assembler sur le quay du Louvre & sur celui de la tour de Nesle qui lui est opposé, plusieurs milliers de spectateurs, à la veuë, desquels cet inconsidéré ayant pris son vol de dessus cette haute tour, qui est entre le Louvre & la Seine, se rôpit malheureusement le col & tomba tout froissé sur la grève : cependant qu'on est en attente de cet évènemèêt qui fait faire ici des gageures de part & d'autre : je vous diray que nos mathématiciens consultez sur cette affaire en ont bien trouvé l’exécution difficile mais non pas impossible, & qu'à ce propos ont eut bonne information d'un prisonnier, lequel ayant attaché ferme- ment à l'endroit du collet sous ses aisselles son long manteau, dont la rondeur estoit conservée par un grand cercle attaché tout autour, se lançant de dessus la terrace d'une forte haute tour, dont le pied estoit lavé d’une profonde rivière, dans laquelle il se pensoit laisser tomber, il fut emporté bien loing au délà de l’autre bord sain & sauf. cette voile ayant soustenu son poids et séparé l’air si à loisir, qu'il eut le temp de descendre assez doucement pour n’estre point offencé dé sa cheute sur terre & sans parler des fables de l'ingénieux Dédale, le plus fameux méchanique de son temps : Archite Tarentin fit un pigeon de bois qui vola fort haut au-dessus de lui comme fit aussi un aigle artificiel dans Nuremberg, lors de la magnifique entrée que cette ville là fit à l'empereur Maximilian, bien que l'un & l’autre fussent plus pesans & n’eussent pas l'étenduë de ces joüets de nos enfans, qu'ils sont long-tëp soutenir en l'air attachez d'une fisselle, encor qu'un autre ingénieur se trouva moins heureux que les précédans, s'éstant dans la mesme viile de Nuremberg, élevé fort haut par une machine de mesme nature que celle-ci : mais les ressorts estant venus à se rompre à la moitié de son vol, elle le mit à pied si rudement qu'il en eut la cuisse rompuë & courut grand risque de sa vie; ce qui fait neantmoins voir que la chose est faisable. Aussi se trouve-t-il si peu de choses inaccessibles à l'artifice humain, que les plus sages sont les plus retenus à prononcer sur la possibilité ou impossibilité de quelque ouvrage. Les oyseaux ne fournissans pas seulement d'éxemple aux hommes pour leur faire imiter cette action; mais les hommes mesmes ayant appris par la dextérité des nageurs, & par la vitesse avec laquelle les rames & les avirons font alier les vaisseaux sur l’eau, que l’air a le mesme raport à des aisles, que le soustiennent aussi bien sur lui en multipliant leur mouvement comme font les nageurs & les avirons sur l’eau, dont le cops plus dense rend le mesme mouvement plus lent comme plus tardif à la fendre & en récompense aussi plus solide à les soustenir.

Voici où finit ma lettre, de laquelle j'ay creu que vous faisant part je contente- rais les curieux de ce bel art des machines, qui n’a rien de méchanique que le nom, encore est-ce par la mauvaise interprétation que le vulgaire lui donne.

Ce curieux document nous a été communiqué par M. Francisque